在周去非《嶺外代答》（成書于1178 年）、趙汝適《諸番志》（成書于1225 年）兩書中，中國宋代與大食（即阿拉伯地區）之間的海上貿易路線已經頗為清楚。阿拉伯商人來中國，先乘小型的阿拉伯單桅船到印度南部港口故臨（Koulam Malaya，今稱奎隆［Quilon］），然后再換乘大型的中國船到三佛齊（即室利佛逝，以蘇門答臘島巨港為中心）前往中國。中國海船前往大食最便捷的道路是從廣州到大食麻離拔國（在阿拉伯半島南部）港口佐法爾（在今阿曼）之間的航線。《嶺外代答》說：“廣州自中冬以后發船，乘北風行，約四十日，到地名蘭里（一名蘭無里，今蘇門答臘西北端的亞齊），博買蘇木、白錫、長白藤。住至次冬，再乘東北風，六十日順風方到此國（指麻離拔國）。”中國舶商倘若前往波斯灣，也必須在故臨換乘小船而往。因此，從波斯灣到廣州，一次往返通常需要兩年：“雖以一月南風至之，然往返經二年矣。”

元代已有比較明確的記載說中國海船航行到過東非。著名航海家汪大淵于至順元年（1330）首次從泉州搭乘商船出海遠航，歷經海南島、占城、馬六甲、爪哇、蘇門答臘、緬甸、印度、波斯、阿拉伯、埃及，橫渡地中海到摩洛哥，再回到埃及，出紅海到索馬里、莫桑比克，橫渡印度洋回到斯里蘭卡、蘇門答臘、爪哇，經澳洲（即麻那里、羅娑斯）到加里曼丹、菲律賓返回泉州，前后歷時五年。至元三年（1337），汪大淵再次從泉州出航，歷經南洋群島、阿拉伯海、波斯灣、紅海、地中海、非洲的莫桑比克海峽及澳洲各地，至元五年（1339）返回泉州。他后來把其經歷寫成《島夷志略》，所記“皆身所游焉，耳目所親見，傳說之事則不載焉”，成為研究全球史以及印度洋地區歷史的珍貴文獻。此外，從元代的《通制條格》可見，元代已有中國人移居阿拉伯半島，并有中國商船進入索馬里、肯尼亞和坦桑尼亞海域，元朝政府使節也乘坐中國船只出訪過摩加迪沙、帕特和澤拉等地。印度洋地區各國商船，也沿著這條航線往來中國和印度洋地區。摩洛哥旅行家伊本·拔圖塔（Ibn Battuta）于1342 年旅行到印度馬拉巴海岸時，就在那里看到了中國海船。他寫道：進入卡利卡特及奎隆的中國船大若城市，船上種著藥草和生姜。船上的中國高官和他們的妻子在船上擁有自己的房間，當時的中國人是世界上最富有的人。他于至正六年（1346）由海道來到中國后總結說：“當時所有印度、中國之交通，皆操之于中國人之手。”

伊本·拔圖塔

在宋元時代，掌控印度洋海上貿易的仍然還是阿拉伯、波斯、印度商人。在海上絲綢之路中距離最長的一段（印度洋海域）中，雖然在東段（印度南部至中國）有中國海船可用，但是在西段還是傳統的阿拉伯海船占有絕對優勢。印度洋地區的貿易掌握在穆斯林商人手中，甚至在中國與印度洋地區的貿易中也是如此。像著名的泉州蒲壽庚家族那樣的“番客”世家，“以善賈往來海上，致產巨萬，家僮數千”，在宋元兩代都十分顯赫，并得到朝廷的恩典，成為海上貿易的管理者，長期“擅市舶利”。他們都擁有大量海船（像蒲壽庚的女婿波斯人佛蓮就擁有海舶80艘）。這些海船無疑是中國制造的海船，主要航行于中國與東南亞之間，進行香料貿易，但船主是“番客”。前面說過，海上絲綢之路由多條航段組成，這些航段大都沿海岸或者離海岸不遠，容易受到海盜的侵襲，因此不得不以高昂的代價，尋求沿岸邦國或各種地方政權的保護，同時也不得不忍受他們的勒索。因此這條海上絲綢之路不僅路途遙遠，交通不便，而且也充滿風險，沿途飽受盤剝，商人開銷浩大，運輸成本高昂。

因此，15 世紀之前的海運尚不具備大規模、遠距離和安全廉價的運輸能力。也是因為如此，在15 世紀之前，雖然已經有一些以海上貿易為基礎的地區性市場網絡建立起來，這些局部網絡通過海上絲綢之路和蘇伊士地峽相互連接，但是這種連接相當松散，尚未能將世界主要地區緊密聯系在一起。甚至是在海上絲綢之路所連貫的地區也是如此。因此阿布- 魯霍德（Janet Abu-Lughod）說：在13 世紀及此前很長一段時期，阿拉伯海、印度洋和中國南海已形成三個有連鎖關系的海上貿易圈：最西邊是穆斯林區域，中間是印度化地區，最東邊是中國的“天下”，即朝貢貿易區。這三個貿易圈之間的聯系雖然出現很早，而且也不斷加強，但是從大規模和經常性的貿易的角度來看，這種聯系還不十分緊密。因此在15 世紀之前，世界各主要地區之間尚未有緊密的經濟聯系。

作者：李伯重 節選自《火槍與賬簿：早期經濟全球化時代的中國與東亞世界》

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