采用彈射起飛/阻攔降落方式需要多大的甲板？
在關于航母的討論中,大家往往對艦載機的起飛方式給予極大的關注，實際上降落安全性才是發展航母的技術瓶頸，而航母甲板的大小也主要由降落區的面積決定。因此，輕型航母的前途很大程度上取決于艦載機降落技術的進步。
艦載機在甲板上降落是一個充滿了各種危險的過程, 微小的誤差都可能導致沖出甲板或與艦上其他飛機相撞, 甲板的橫搖幅度過大也會使艦載機機輪觸及甲板時產生傾覆。甲板降落方式還帶來了飛機結構增重, 因此與同類型的陸基作戰飛機相比, 幾乎所有的艦載機戰術技術性能都有相當大的下降。
很顯然，艦載機降落安全性與航母降落區的長度和寬度有很大關系。這和降落在陸上機場的道理是一樣的，跑道越長越寬，降落的安全性越高。增加航母的排水量是一種降低艦載機降落難度的方法, 但要達到比較理想的效果,往往就不是輕型航母了。以美國尼米茲級航母為例，該級艦安裝有4臺C-13-1/2蒸汽彈射器，軌道長度不足百米，而降落區長度則達到256米左右。
采用彈射起飛/阻攔降落方式的航母，降落區面積均大于起飛區。二戰中的美國大型航母通常把直通甲板的三分之二做為降落區, 長度在200米上下, 剩下的做為彈射起飛區。戰后在“埃塞克斯”級的基礎上改裝的航母降落區長度146米, 一直使用到上個世紀70年代, 基本上可以滿足使用要求, 只是在保證安全降落及飛行作業時有些不理想, 因此后來設計的航母降落區長度都有了較大幅度的增加。
一般來說，艦載機的降落速度越低越好，但飛機的降落速度越低, 操縱性就越差, 飛行軌跡就越不精確。為了著艦時保持正確下滑軌跡,避免進入失速狀態,三代戰機都在250千米/小時的速度范圍進行下滑著艦動作。這一著艦速度對于輕型航母來說，甲板長度就有些吃緊了。不過，隨之推力矢量技術的成熟，著艦速度完全能夠大幅降低。
法國戴高樂號航母安裝了兩套短版的C-13-3蒸汽彈射器。
如果艦載機采用矢量推力技術,由于矢量推力的操縱效果與飛行速度無關, 只要機翼能產生足夠的升力, 就可以使飛機的最低平飛速度降低到與之相對應的速度上去。更為重要的是, 矢量推力能在較短時間內提供很大的操縱力矩, 響應速度比氣動舵面靈敏得多, 因此能大幅度提高飛機的下滑軌跡精度。
對于艦載機而言,速度的降低和下滑軌跡精度的增加就意味著降落安全性的大幅度提高。美國利用F-15改裝的矢量驗證機進行了大量的短距降落和起飛試驗, 通過試驗得出的結論是起飛距離可以縮短到40%到60%, 降落距離也可以達到同樣水平。
2003年，X-31試驗機成功進行了世界上首次完全由電腦控制的超短距起降試驗飛行。驗證了裝備推力矢量裝置的艦載機可以采用“雀降”方式，即先以大迎角下滑, 在即將著艦時矢量噴管上偏, 使迎角進一步增大, 然后再反向，這樣的降落軌跡可以大幅度降低著艦時的下沉速度和水平速度。
推力矢量技術配合大氣數據系統和高精度信標著陸系統，未來艦載機的降落進場速度完全可以降低到180千米/小時，著艦精度從以前的縱向正負13米提高到正負2-3米的程度, 橫向精度則可以達到0.5米以下的水平。預警機和其他支援飛機雖然不會采用矢量推力技術, 但同樣可以在高精度定位技術的幫助下大幅度提高降落安全性。
目前，為了防止著艦時進場高度低而撞上降落甲板的起始端，艦載機的機輪觸及甲板的位置大都在離起始端70多米處，以便為降落提供更多的“容錯距離”。前述高精度的下滑軌跡有可能使艦載機機輪在降落甲板的起始端30多米處就開始觸及甲板，降落區長度由此便可縮短40米。
艦載機降落技術的進步還表現在航母的甲板上。較之傳統的液壓制動器，電磁制動器具有重量輕、維修容易、制動過程平穩等優點，加上用輕質高強度復合材料制作阻攔索，電磁阻攔裝置可以很容易地精確調節阻攔索兩頭的制動力大小，因此具有較高的“ 容錯能力”。再考慮到艦載機著艦精度的提高，則阻攔索的繃緊寬度可以減半，降落區寬度可縮小三分之一以上。
如果綜合運用上述基本成熟的技術，降落區甲板面積必將大幅減少，這對輕型航母的發展而言無疑是重大利好。美國海軍幾年前已經開始研究在高速穿浪船基礎上提出的“海上箭手”輕型航母方案，該方案采用彈射/阻攔方式起降常規艦載機，以母船的高速行駛進一步降低艦載機降落時的相對速度，降落甲板長度不超過100米。
單從滿足飛機安全起降而言, 航母能小到什么程度的唯一限制性因素是效費比, 采用什么樣的甲板布局和效費比也緊密相關。考慮到起降技術進步對甲板利用率的提升，采用斜角甲板的輕型航母，在搭載有人駕駛輕型戰斗機的情況下，戰機搭載量和出動率都將有重大提升。在滿載排水量不超過3萬噸的情況下，有望達到戴高樂號現有的作戰效率（滿排4萬噸），這對中小國家海軍來說無疑有著極大的誘惑力。
原載于鳳凰軍事防務短評2011年6月30日
北緯40°作者賜稿 文 | 落日
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