中國援建、中國企業中標運營的巴基斯坦瓜達爾港已于2016年11月13日隆重開航，這無疑是中巴經貿合作和整個中巴經濟走廊的標志性項目。作為建設方和運營方的母國，我們當然希望這個港口能為巴基斯坦經濟發展發揮重要作用，從而實現自身可持續發展。但這個港口與中國能源進口基本無關，無論是安全性還是經濟性，“中巴油氣管線”構想都不可行。

“中巴油氣管線”構想的倡導者們宣稱，波斯灣油氣在瓜達爾港上岸，通過陸路輸往中國，比全程海運輸往中國的路程縮短85％，而且可以破解中國能源進口安全的“馬六甲困局”； 2015年春節前后，一篇題為《巴基斯坦第三大港口4月運營我國石油運輸線縮短85％》的報道在網上不脛而走，這種說法基本前提概念和結論都屬誤導；事實上，無論是從安全性還是從經濟性衡量，“中東—瓜達爾—中國”油氣運輸路線都不具備合理性。

商業價值不存在

“中巴油氣管線縮短波斯灣油氣輸華路程85％”之說基本前提概念錯誤在于忽視了中國是個國土廣袤的大國，且區域發展落差顯著，人口、經濟活動、石油天然氣消費大多數分布在遠離新疆的東部沿海和中部，波斯灣油氣海運到達中國港口就是直接到達中國主要消費市場，倘若取道瓜達爾港運到喀什，則還需要經過4000公里－6000公里管道、鐵路轉運方能抵達東部和中部消費市場，實際運輸路程絕無可能縮短85％。

同時，也正是由于以高成本陸路運輸取代低成本、大運量海路運輸，即使不考慮由此而增加的安保成本，“中巴油氣管線”構想也注定是不經濟的。在相關基礎設施建設方面，即使是在地形條件不復雜地區建設的油氣管道，其投入產出比也低于海運。同樣是20億美元投資，用于管道大約可建成1000公里輸油管道，年運輸量3000萬噸；用于海運，則可以建造20艘超大型油輪（VLCC），年完成運輸量4000萬－6000萬噸；兩類資產的流動性更是差距懸殊。

中國海路油氣運輸全程基礎設施已經大體齊全，但想象中的“中巴油氣管線”相應基礎設施需要白手起家從頭建設，東道國巴基斯坦目前就連穩定的電力供給也不能保證，尚待中巴經濟走廊框架下的一系列發電項目為他們化解這一難題，何況從瓜達爾到喀什需要翻越海拔五六千米的喀喇昆侖山口，這條想象中的管道需要建設功率超大的泵站，還需要為高原地區的管道提供額外的加熱、保溫設施，耗費的投資就更高了。

入境之后，從喀什到東部、中部主要消費市場的管道也需要再穿越數千公里沙漠戈壁，建設成本同樣遠遠高于一般平原地帶。

在運輸成本方面，想象中的中巴油氣管線同樣不能與海運相比。有日本學者曾經如此描述現代超大型油輪運輸成本之低，聲稱沙特原油到日本運輸堪稱“零成本”，波斯灣近乎日本的“本地油田”；今天，波斯灣原油至中國東部沿海海運成本之低，同樣使得波斯灣猶如中國東部的“本地油田”。

根據2010年2月安德魯·埃里克森和加布里爾·柯林斯研究報告《海運進口的現實和戰略后果：中國的石油安全管道之夢》的數據，油輪從沙特拉斯塔努拉至寧波7000公里海運運費為1.25美元/桶。按1噸折合7桶計算，折合8.75美元/噸；再按2016年11月22日人民幣兌美元匯率中間價6.8779元折算，約合人民幣60.1816元/噸。倘若未來非洲東海岸油氣能夠供給中國，海運成本與此大致相當。相比之下，同一份報告估算結果認為，通過想象中的中巴石油管線運輸石油，入境1000萬噸/年的運輸量運輸成本就比海運高10億美元，亦即每噸運輸成本高100美元。

再加上從新疆至內地主要消費市場運費，合計運輸成本接近1000元/噸，等于沙特-寧波海運原油成本的16.6倍。2016年11月22日布倫特原油期貨價格49.09美元/桶，按1噸折合7桶、人民幣兌美元匯率中間價6.8779元計算，約合2363.4528元/噸，想象中的中巴石油管線運輸成本達到國際市場原油價格的42％，海運成本相當于國際市場油價的2.5％，通過中巴石油管線運輸的原油市場競爭力之低下，可見一斑。

同時，隨著美國油氣出口增長和新巴拿馬運河通航，全球油氣貿易運輸線路正在悄然調整，除波斯灣和非洲油氣之外，中國東部海港還可以同時以有競爭力運輸成本接受來自美國、委內瑞拉的油氣，未來可能還會加上巴西鹽下層油氣，從而提高其設施利用率，降低分攤成本。

考慮到委內瑞拉石油儲量超過沙特，巴西鹽下層油田又被視為新千年以來世界最大石油發現，其儲量保守估計約為500億桶，巴西里約熱內盧聯邦大學油氣研究中心2015年報告稱，其可采儲量有90％可能達到1760億桶，10％可能達到2730億桶，國際能源署《2013年世界能源展望》報告甚至預測2035年巴西石油產量將占全球新增供應量的三分之一；倘若尼加拉瓜運河能夠建成，這條運輸線路的流量和成本還會更有競爭力。相比之下，瓜達爾路線做不到這一點，從而更惡化了其成本劣勢。

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