中國援建、中國企業(yè)中標(biāo)運(yùn)營的巴基斯坦瓜達(dá)爾港已于2016年11月13日隆重開航，這無疑是中巴經(jīng)貿(mào)合作和整個中巴經(jīng)濟(jì)走廊的標(biāo)志性項目。作為建設(shè)方和運(yùn)營方的母國，我們當(dāng)然希望這個港口能為巴基斯坦經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮重要作用，從而實(shí)現(xiàn)自身可持續(xù)發(fā)展。但這個港口與中國能源進(jìn)口基本無關(guān)，無論是安全性還是經(jīng)濟(jì)性，“中巴油氣管線”構(gòu)想都不可行。

“中巴油氣管線”構(gòu)想的倡導(dǎo)者們宣稱，波斯灣油氣在瓜達(dá)爾港上岸，通過陸路輸往中國，比全程海運(yùn)輸往中國的路程縮短85％，而且可以破解中國能源進(jìn)口安全的“馬六甲困局”； 2015年春節(jié)前后，一篇題為《巴基斯坦第三大港口4月運(yùn)營我國石油運(yùn)輸線縮短85％》的報道在網(wǎng)上不脛而走，這種說法基本前提概念和結(jié)論都屬誤導(dǎo)；事實(shí)上，無論是從安全性還是從經(jīng)濟(jì)性衡量，“中東—瓜達(dá)爾—中國”油氣運(yùn)輸路線都不具備合理性。

商業(yè)價值不存在

“中巴油氣管線縮短波斯灣油氣輸華路程85％”之說基本前提概念錯誤在于忽視了中國是個國土廣袤的大國，且區(qū)域發(fā)展落差顯著，人口、經(jīng)濟(jì)活動、石油天然氣消費(fèi)大多數(shù)分布在遠(yuǎn)離新疆的東部沿海和中部，波斯灣油氣海運(yùn)到達(dá)中國港口就是直接到達(dá)中國主要消費(fèi)市場，倘若取道瓜達(dá)爾港運(yùn)到喀什，則還需要經(jīng)過4000公里－6000公里管道、鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)方能抵達(dá)東部和中部消費(fèi)市場，實(shí)際運(yùn)輸路程絕無可能縮短85％。

同時，也正是由于以高成本陸路運(yùn)輸取代低成本、大運(yùn)量海路運(yùn)輸，即使不考慮由此而增加的安保成本，“中巴油氣管線”構(gòu)想也注定是不經(jīng)濟(jì)的。在相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，即使是在地形條件不復(fù)雜地區(qū)建設(shè)的油氣管道，其投入產(chǎn)出比也低于海運(yùn)。同樣是20億美元投資，用于管道大約可建成1000公里輸油管道，年運(yùn)輸量3000萬噸；用于海運(yùn)，則可以建造20艘超大型油輪（VLCC），年完成運(yùn)輸量4000萬－6000萬噸；兩類資產(chǎn)的流動性更是差距懸殊。

中國海路油氣運(yùn)輸全程基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)大體齊全，但想象中的“中巴油氣管線”相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施需要白手起家從頭建設(shè)，東道國巴基斯坦目前就連穩(wěn)定的電力供給也不能保證，尚待中巴經(jīng)濟(jì)走廊框架下的一系列發(fā)電項目為他們化解這一難題，何況從瓜達(dá)爾到喀什需要翻越海拔五六千米的喀喇昆侖山口，這條想象中的管道需要建設(shè)功率超大的泵站，還需要為高原地區(qū)的管道提供額外的加熱、保溫設(shè)施，耗費(fèi)的投資就更高了。

入境之后，從喀什到東部、中部主要消費(fèi)市場的管道也需要再穿越數(shù)千公里沙漠戈壁，建設(shè)成本同樣遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一般平原地帶。

在運(yùn)輸成本方面，想象中的中巴油氣管線同樣不能與海運(yùn)相比。有日本學(xué)者曾經(jīng)如此描述現(xiàn)代超大型油輪運(yùn)輸成本之低，聲稱沙特原油到日本運(yùn)輸堪稱“零成本”，波斯灣近乎日本的“本地油田”；今天，波斯灣原油至中國東部沿海海運(yùn)成本之低，同樣使得波斯灣猶如中國東部的“本地油田”。

根據(jù)2010年2月安德魯·埃里克森和加布里爾·柯林斯研究報告《海運(yùn)進(jìn)口的現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略后果：中國的石油安全管道之夢》的數(shù)據(jù)，油輪從沙特拉斯塔努拉至寧波7000公里海運(yùn)運(yùn)費(fèi)為1.25美元/桶。按1噸折合7桶計算，折合8.75美元/噸；再按2016年11月22日人民幣兌美元匯率中間價6.8779元折算，約合人民幣60.1816元/噸。倘若未來非洲東海岸油氣能夠供給中國，海運(yùn)成本與此大致相當(dāng)。相比之下，同一份報告估算結(jié)果認(rèn)為，通過想象中的中巴石油管線運(yùn)輸石油，入境1000萬噸/年的運(yùn)輸量運(yùn)輸成本就比海運(yùn)高10億美元，亦即每噸運(yùn)輸成本高100美元。

再加上從新疆至內(nèi)地主要消費(fèi)市場運(yùn)費(fèi)，合計運(yùn)輸成本接近1000元/噸，等于沙特-寧波海運(yùn)原油成本的16.6倍。2016年11月22日布倫特原油期貨價格49.09美元/桶，按1噸折合7桶、人民幣兌美元匯率中間價6.8779元計算，約合2363.4528元/噸，想象中的中巴石油管線運(yùn)輸成本達(dá)到國際市場原油價格的42％，海運(yùn)成本相當(dāng)于國際市場油價的2.5％，通過中巴石油管線運(yùn)輸?shù)脑褪袌龈偁幜χ拖拢梢娨话摺?/p>

同時，隨著美國油氣出口增長和新巴拿馬運(yùn)河通航，全球油氣貿(mào)易運(yùn)輸線路正在悄然調(diào)整，除波斯灣和非洲油氣之外，中國東部海港還可以同時以有競爭力運(yùn)輸成本接受來自美國、委內(nèi)瑞拉的油氣，未來可能還會加上巴西鹽下層油氣，從而提高其設(shè)施利用率，降低分?jǐn)偝杀尽?/p>

考慮到委內(nèi)瑞拉石油儲量超過沙特，巴西鹽下層油田又被視為新千年以來世界最大石油發(fā)現(xiàn)，其儲量保守估計約為500億桶，巴西里約熱內(nèi)盧聯(lián)邦大學(xué)油氣研究中心2015年報告稱，其可采儲量有90％可能達(dá)到1760億桶，10％可能達(dá)到2730億桶，國際能源署《2013年世界能源展望》報告甚至預(yù)測2035年巴西石油產(chǎn)量將占全球新增供應(yīng)量的三分之一；倘若尼加拉瓜運(yùn)河能夠建成，這條運(yùn)輸線路的流量和成本還會更有競爭力。相比之下，瓜達(dá)爾路線做不到這一點(diǎn)，從而更惡化了其成本劣勢。

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