“復興之路”

由于公路與航空的競爭，鐵路到二十世紀中葉已走下巔峰?！岸稹焙蟠笠幠５蔫F路修建主要集中在共產主義國家，以及開始工業化的新興民族國家。鐵路的大規模初始投資，復雜的技術要求，準確的行車調度，長期的補貼養護，需要國家像一個工業組織一樣，對本國經濟和社會進行更多的計劃與管理。能夠大規模修建鐵路的國家，通常具有較強的資源提取能力和社會動員能力。沃爾瑪爾指出蘇聯在七八十年代修建貝阿鐵路時大量動員共青團志愿者，試圖以共產主義理想克服在凍土上修路的困難。

新中國成立后開始獨立自主地發展鐵路。鐵道部在一九四九年初成立，并接管了大陸原有鐵路。鐵路的組織和領導，材料的調配和使用，管理的規章制度和修建的規格標準由此統一。在鐵道游擊隊和護路部隊的基礎上，中國人民解放軍成立了鐵道兵兵種，平時參加鐵路建設。新中國在一九五二年建成了第一條鐵路——成渝鐵路，“一五”期間共建成寶成、蘭新、鷹廈等鐵路六千一百公里。在六七十年代的“三線”建設中，國家又動員了數以百萬計的民兵，在中西部的崇山峻嶺中建成了襄渝、湘黔、成昆、青藏鐵路（西寧到格爾木段）。盡管許多“隱蔽、靠山、進洞”的鐵路在當時遠離市場，但鐵路將廣闊的中西部接入全國交通網，起到了整合和建設國家的作用。

中國也以類似方式在海外修建鐵路，坦贊鐵路最為有名。二十世紀六十年代坦桑尼亞和贊比亞希望通過鐵路，使富含銅礦的內陸國家贊比亞連通坦桑尼亞的港口，不再受制于仍由白人殖民者控制的鄰國。毛澤東熱情支持了鐵路計劃，將其作為對第三世界革命運動的支援。該計劃之前在歐美、世界銀行和聯合國遭到冷遇，理由是經濟上不劃算。當時西方援助更青睞修建公路，美國正幫助坦桑尼亞翻修大北公路。當中國的鐵路施工隊與美國的公路施工隊在坦桑尼亞相遇時，孟潔梅（Jamie Monson）認為來去自由、隨走隨停的公路代表的是自由市場，而國家統一管控的鐵路是社會主義的象征（《非洲自由鐵路：中國發展項目如何改變坦桑尼亞人民的生活和謀生之計》，民主與建設出版社二〇一五年版）。

一九七五年坦贊鐵路建成時正逢坦桑尼亞開展農村集體化的烏賈馬運動，許多村莊被遷至鐵路沿線，并擔負起保衛鐵路的任務。然而在政治人類學家詹姆斯·斯科特（James C. Scott）看來，烏賈馬運動是“極端現代主義”的表現，國家為改善人民生活狀況制訂了宏大計劃，但項目卻最終失敗，只因國家的科學理性忽略了地方習慣和實踐知識。傾向無政府主義的斯科特應該也不喜歡鐵路，坦贊鐵路在后期運營中因為國際市場和周邊環境的變化虧損嚴重，不得不進行市場化改革，似乎也成為一個失敗的國家項目。有趣的是，當政府為節省成本試圖關閉坦贊鐵路部分車站時，附近居民以這是“人民的鐵路”的名義加以抗議。這樣的情景在二十世紀下半葉屢見不鮮，市場化私有化浪潮進一步讓鐵路成為夕陽產業，修建鐵路難以盈利，鐵路公司負債累累。

高鐵技術的發展讓鐵路在二十一世紀迎來了復興。與乘坐汽車和飛機相比，鐵路旅行的人均能耗更低，排放更少，更符合環境友好的綠色文明。英國人沃爾瑪爾承認中國是這個新時代的先鋒。除了在國內建成世界最大規模的高鐵網絡，中國通過與東道國“共商、共建、共享”，還在非洲、亞洲，甚至歐洲新修鐵路。今天的海外鐵路建設更具經濟發展導向，政府和企業共同參與其中，即便鐵路本身利潤有限，但它對國民經濟和其他產業具有帶動作用。與過去一樣，鐵路關系到國家建設，并給當地造成現代化的沖擊——希弗爾布施或許會發現今人要比十九世紀時更加適應。它仍然是一條鋼鐵之路，亦應是一條文明之路。

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