SpaceJet主要生產線、裝配工廠、機庫分布情況

02 SpaceJet 市場和財務狀況

美國航空公司和飛行員的勞資協定，為在區域間飛行的飛機座級數等設了置上限。SpaceJet M90的座位數超出了這項限制，因此訂單增長緩慢，市場狀況不容樂觀。截至2019年6月，SpaceJet M90確認訂單為213架（主要來自于美國和日本）。為此，三菱飛機公司新開發的SpaceJet M100項目將基于MRJ70項目進行重新設計，符合美國限制條款的要求。一旦美國限制條款放松，SpaceJet M100的布局可靈活改變，改成全經濟艙布局的88座級飛機。

根據2017年三菱重工財報，受研發進度延期的影響，SpaceJet研發費用超支嚴重，原預算為1800億日元（約110億元人民幣），目前研發費用已增至6000億日元（約367億元人民幣）。2018年，三菱飛機公司負債達到1100億日元（約67億元人民幣），相比2017財年增加了2倍以上。2018年11月6日，為了重整陷入財務危機狀態的三菱飛機公司，三菱重工宣布將向三菱飛機公司提供2200億日元（約135億元人民幣）的支援，其中1700億日元（約104億人民幣）用于三菱飛機股權置換，500億日元（約31億人民幣）用于債務減免。由此，三菱重工持股占比從64%增至86.7%。

03 SpaceJet 前景分析

實現盈虧平衡困難重重

一方面，因項目超期嚴重，SpaceJet研制費用已嚴重超預算，約為原計劃的3倍，三菱飛機已陷入嚴重資不抵債狀態；另一方面，三菱飛機的主要目標市場美國，由于出臺了針對支線航空的限制條款，對SpaceJet M90造成了沉重打擊，2018年初，美國東方航空取消了40架SpaceJet M90訂單，后續可能還會有更多客戶取消訂單。由于預算的嚴重超支，SpaceJet飛機現階段的盈虧平衡點將遠超于原計劃的400架飛機，目前確認訂單僅有213架，要想實現盈虧平衡困難重重。

取證不確定因素依然存在

由于缺少適航取證經驗，SpaceJet項目早期因適航方面的問題研制進度被推遲了18個月。一方面，三菱飛機公司大量雇傭龐巴迪等公司的前雇員，協助SpaceJet取證，對外籍人才的不恰當使用和商業保密意識不高，遭到了龐巴迪公司就三菱飛機公司竊取有關C系列飛機適航取證的商業機密的起訴；另一方面，三菱飛機、日本國土交通省及FAA密切合作以確保取證得以順利進行，但受波音737MAX事故的影響，FAA成了眾矢之的，由于日本國土交通省與FAA是合作關系，因而對于審查是否嚴格的質疑也隨之產生，SpaceJet項目后續取證之路勢必不會一帆風順。

供應商管控面臨挑戰

盡管SpaceJet項目供應商中有70%是歐美成熟供應商，但是項目的供應鏈風險依然不容小覷。2013年，普惠發動機GTF PW1200G延期交付和故障頻發影響了SpaceJet正常研制，SpaceJet曾因發動機受損停車而被迫中斷試飛。據統計，普惠GTF發動機目前供貨缺口超過7000臺，A320neo和A220等均選用了GTF發動機，隨著A320neo和A220產量的增加，未來幾年內主制造商對GTF發動機資源爭奪將愈演愈烈，三菱飛機在供應商管控方面將面臨更多的挑戰。

競爭壓力增大

首先，在去年波音與巴航工業成立合資公司后，三菱飛機將從波音的重要伙伴變成競爭對手，對于亟需借助波音力量的SpaceJet項目來說可謂芒刺在背；其次，巴航工業的E2系列進展順利，從項目啟動到最終獲得型號合格證只用了56個月，率先搶占了市場，且E系列在北美市場占有率高，SpaceJet市場競爭力堪憂；再次，SSJ、ARJ21等項目進展明顯，目前都已處于市場運營的狀態，SpaceJet已經錯過了進入市場的良好時機；最后，支線渦槳飛機，如ATR的ATR42/72、龐巴迪的Dash 8、薩博的Saab 340等，非常適宜在短途航線運營，它們已經占據了日本國內相當的市場份額，競爭力不可小覷。

總的來說，商用飛機項目研制投入大、周期長、風險高，沒有國家堅定的支持和巨大的市場支撐，難以成功。日本雖然具備雄厚的航空工業實力，但在SpaceJet 項目研制上也屢遭挫折，這一方面說明了商用飛機項目研制的困難性，另一方面也說明了商用飛機研制沒有捷徑可走，主制造商必須建立獨立自主的關鍵核心能力，積累經驗，腳踏實地的走完項目全生命周期是每個主制造商的必然的成長路徑。（劉美臣 童悅 許逸海，上海航空工業（集團）有限公司。來源：國際航空 ）

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