中日之間的微妙關系體現于方方面面—在東南亞的泰國，兩國的技術和資金較量越來越公開化，其中一大重要目標是獲得泰國的高鐵項目。

對于這場競爭，去年通過軍事政變上臺的泰國臨時政府總理巴育心知肚明，并且一直在其中待價而沽、左右權衡。去年12月23日，巴育到中國訪問并參觀了中國全國鐵路調度指揮中心，還體驗了京津城際列車。但今年2月6日，巴育在曼谷會見日本媒體時卻表示：“我認為最終目標是引進日本新干線。”

2月10日，巴育到達日本，體驗乘坐了新干線“希望”號最新列車N700A從東京前往大阪。不久后，泰國運輸部透露的信息顯示：將尋求日本官方開發援助（ODA）的低息貸款建設泰國高鐵。這樣的情況自然令中國錯愕—中泰兩國政府剛于2014年底達成了共建中泰高鐵的協議，其中泰國境內高速鐵路的總里程為734公里，預計總投資106億美元。該鐵路計劃于2015年9月開工，2018年建成投入使用。

其實早在幾年前，中國和日本就不遺余力地爭奪東南亞的國際高鐵網，都希望在東南亞確立“以我為主”的游戲規則制定權和主導權。不過，該地區復雜的地緣政治、經濟不平衡以及國際間利益博弈，也使得各種計劃很難具體落實。

融入中國經濟圈

英拉政府時期，泰國曾經有過“中泰鐵路”的“大米換高鐵”計劃，其為泛亞鐵路的一個組成部分，起點與終點分別是中國的昆明和新加坡，但該計劃隨著英拉的去職而莫名擱淺。隨后，關于泰國的鐵路建設計劃出現了各種動蕩，至今未有定論。

巴育主導的軍事政變發生后不久，執政的泰國國家和平與秩序委員會便在2014年8月初宣布批準了兩條連接中國和泰國的鐵路項目。其分別是總長737公里、計劃投資3925億泰銖的“廊開府-馬塔府”鐵路；總長655公里、計劃投資3488億泰銖的“清孔-帕棲”鐵路。據泰國媒體報道，泰國鐵路線路計劃將于2015年開工建設，2021年完成；兩條鐵路將穿越老撾與中國云南省連接，不過，最高時速將從原計劃的每小時200公里降低到每小時160公里。

2014年11月18日，巴育又稱內閣已經通過由中國投資泰國鐵路的合作項目，有關的規劃細節其后將提交國家立法議會審議。按照規劃，泰國將投資、修建一條寬1.435米、全長867公里的雙軌標準軌鐵路，其共分為三段，線路從泰國東北部重要口岸廊開府到首都曼谷及東部工業重鎮羅勇府。

泰國媒體認為，巴育政府后期宣布的“廊開府至羅勇府鐵路”，只是其上臺后批準的8年基礎設施建設項目中的一部分，雖然比原計劃有所調整，但卻是讓這些工作踏入了實際操作的層面。泰國智庫“開泰研究中心”同期也發布了支持的報告，認為內閣批準的東北線雙軌鐵路方案，經濟效益比前政府的高鐵計劃更佳，且與計劃中的中老鐵路銜接。由于該線路定位為客貨兩用的準高鐵，可給中泰貿易提供新的通道，未來還可形成“中老泰旅游黃金線路”。

國際輿論認為，不斷增加在東南亞地區的影響力，是中國不可逆轉的泛亞戰略。在中越、中緬跨國鐵路計劃都因多重復雜因素無法實施后，中（老）泰鐵路勢必成為中國竭盡全力的項目。從泰國角度看，以此鐵路與中國實體連接，并融入中國巨大的經濟圈，也算是一項不錯的選擇。不過，也有學者指出，泰國不會完全依靠中國，其還會尋找更多合作對象，包括與中國在泰國經濟競爭已經白熱化的日本。政變后上臺的泰國新政府決定先采用普通鐵路的方案，是認為普通鐵路比高鐵更加經濟實惠。

近年來，越南、泰國以及印度等周邊國家對中國高鐵輸出的警惕態度，已經明顯從“經濟安全”上升到“政治干預”，同時由于日本競爭因素的無處不在，時時考驗著中國政府的實力與耐心。不過，雖然中國高鐵急欲試水東南亞市場，但現實的情況是還沒有接到任何實質性訂單，最終一切還是要靠實力說話。

泰國的精明算盤

各種各樣的協議與計劃只需要寫在紙張上，但實際的建設卻需要實實在在的資金注入，這樣的情況迫使經濟乏力的泰國必須盡快做出決斷，究竟從哪里獲得貸款最實際？

事實上，泰國使用了哪個國家提供的貸款，就意味著將與哪個國家實現鐵路建設的全面合作。由于中國政府計劃從云南建高鐵延伸到泰國，實現中泰高鐵聯運，因此一直表示愿意提供巨額資金貸款，以滿足泰國政府的建設需求。而日本方面也毫不示弱，首相安倍晉三不斷向巴育表示，日本企業對其提出的鐵道項目很感興趣，愿意在資金和技術上提供全方位的合作與幫助。

經過了一系列復雜的博弈，包括巴育本人分別在中國和日本進行了“乘坐體驗的比較”后，泰國的天平最終倒向了日本一邊。3月2日，日本媒體引述泰國運輸部透露的信息說，“由于中國政府提供的貸款利息過高，泰國政府計劃放棄中國的貸款，而轉向尋求日本ODA的低息貸款”。

泰國運輸部的消息稱，中國政府提供的貸款利息，在鐵路基礎設施建設方面是2%，在鐵路系統運營管理方面為4%，泰國政府無法承擔這么高的利息。與此同時，日本政府計劃使用ODA資金向泰國提供低息的建設資金，利息僅為1%，顯然遠低于中國提供的利息標準。

對于這樣的抉擇，泰國方面僅將其歸咎于“資金因素”，并沒有提及“技術和政治因素”。長期生活在曼谷的一名大陸企業家表示：“中國始終是抱著進取的心態，值得鼓勵。但境外項目除了經濟考量之外，更有政治、社會和國家安全的考量，所以往往變數很大、風險也大，此前中緬鐵路計劃被宣布取消便是一個例證。”

這名企業家提醒：“將鐵路線向東南亞擴展，中國一方面是做生意，另一方面也有戰略需求，這些因素大家都心知肚明，所以緬甸、泰國政府對此都很謹慎。”

中國一直希望建成縱貫中南半島的鐵路線，這將會進一步增加中國在東南亞地區的影響力。另外，原計劃在中國和越南之間修建的跨國鐵路項目，也由于兩國近年在南海海域的主權爭端及越南排華而陷入停滯狀態，在短期內很難發生逆轉。隨后，越南又不斷傳出準備引進日本新干線技術的消息，甚至還有報道稱預算已從560億美元減為380億美元，目的是為了計劃得以實現。

對此，東南亞問題學者東方遠表示：“越南以至于印度不愿使用中國高鐵是在意料之中的，他們出于擺脫對中國的依賴的政治考慮，因此更愿意采用日本或者歐洲的高鐵技術。”

“但高鐵的優勢不僅在于速度快，更在于需要更大的運行網絡。由于老撾和柬埔寨的鐵路建設已被中國抓到手上，因此日本高鐵技術將被徹底堵死在越南國內，也會導致日本對于越南的高鐵項目不會投入更多，”東方遠認為，“因為如果未來無法與中國高鐵聯網，那么投資回收和利潤將是幾十年甚至半個世紀的較長周期，這樣日本很可能沒有參與運營的動力，包袱將全部扔給越南政府去背了。”

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