昔日金鵬將歸巢？烏克蘭“動力沙皇”馬達西奇公司的命運
受疫情打擊，美國的經濟和全球化供應鏈受到嚴重打擊。美國國內曾放話禁止通用電氣公司對華出口中國商飛C919客機使用的LEAP-1C發動機，但是特朗普大抵通過白宮高層研討之后決定再一次批準。2020年4月7日，美國通用電氣公司發言人證實美聯邦政府已允許該公司為C919提供發動機。
但這不意味著美國今后不會再打這個牌。事實上，烏克蘭馬達西奇公司的收購風波已可以看出端倪。由于特朗普政府施壓，烏克蘭政府宣布將在2020年3月正式叫停中國對烏克蘭馬達西奇公司的收購，并由美國的黃鸝資本集團接手。烏克蘭陷入特朗普對華權力爭奪戰一度炒的火熱。但美國疫情的持續惡化打斷了特朗普的“戰爭”思路，馬達西奇的最終歸屬至今仍有待塵埃落定。
一、發展現狀
馬達西奇公司（以下簡稱馬達西奇）成立于1907年，是蘇聯時期留存下來的世界知名發動機生產商，也是目前烏克蘭唯一一家能夠生產和改裝固定翼飛機、直升機發動機、工業渦輪機的公司。航空發動機和直升機技術在馬達西奇的銷售收入中占到90%以上。
被稱為“動力沙皇”的馬達西奇公司，在俄烏斷交前一直是俄航空發動機非常重要的供應商，很多發動機型號的生產任務也是由俄烏雙方公共完成，例如雅克-130使用的AI-222-25渦扇發動機，卡-52、米-28使用的VK-2500-03、 TV3-117VMA渦軸發動機，全球著名超大型運輸機安-124、安-225使用的D-18T發動機等。這些典型發動機型號的生產和改裝技術成為馬達西奇維持生存的命脈。
1. 與“安東諾夫”不同，仍保持獨立
為推進國防工業發展和改革，烏克蘭于2010年成立“烏克蘭國防工業公司”，約130多家軍工企業并入該公司管理，基本可以代表整個國家的軍工實力。2014年老牌飛機設計局“安東諾夫公司” 及其下屬企業也并入“烏克蘭國防工業公司”。在大多數國有軍工企業都被收編的趨勢下，馬達西奇依然保持著獨立企業身份。就當前烏烏克蘭經濟形勢來看，并入“烏克蘭國防工業公司”或許不會得到多少國家投資，反而會增加很多約束，保持獨立身份顯然更利于企業靈活自如的拓展市場和開展國際合作。
2. 俄烏斷交帶來的財政危機
2011年以前，公司對俄出口航空發動機占公司總產值的50%以上。俄烏斷交后，馬達西奇失去了主要的市場，訂單匱乏，車間停產，人才流失，中方的發動機訂單可能成為勉強維持公司正常運轉的救命稻草。2015年后，馬達西奇財政危機愈加嚴重。據烏克蘭媒體報道，馬達西奇在2014年的銷售收入總額為97億格里夫納（約合3.9億美元）；2015年增加至137億格里夫納（約合5.5億美元），2017年后開始大幅縮水，2018年只有43億，2019年上半年較2018年同比下降將近30%。這種境遇下，馬達西奇公司高層必然會想盡一切辦法獲得投資來挽救公司。也正是這樣，馬達西奇在與中國經歷長久合作的基礎上，認同了中方提出的收購和技術合作方案。
2017年巴黎航展上，馬達西奇公司與奧地利鉆石飛機工業公司簽署了500臺AI450S發動機采購協議，計劃將該發動機用于DART-450教練機。但奧方在2018年取消了合作，認為使用馬達西奇的發動機可能對DART-450的銷量產生影響
3. 推動自主可控
俄烏斷交不只失去了市場，零部件的缺失對產品的生產也產生了影響。“自主可控”成為馬達西奇正在重點關注的問題。
發動機首先完成自主可控。2016年10月馬達西奇成功實現AI-222-25俄制部件進口替代，實現100%國產化，重新命名為AI-322，并在此基礎上發展出首個自主研制的加力推力發動機AI-322F（二級風扇、分流機匣、八級壓氣機、環形燃燒室、1級高壓渦輪、1級低壓渦輪、加力燃燒室、可調尾噴口），應用了烏克蘭FED集團研制提供的全權限數字控制技術。AI-322裝配我國航空工業洪都的L-15高級教練機，是公司目前最主要的銷售產品，自主可控的實現確保馬達西奇可以正常完成對中出口訂單。
AI-322F加力型，該項目的投資完全依靠公司自有資金，未得到國家扶持
發展直升機國產化型號。直升機及直升機發動機領域的升級和售后服務工作是馬達西奇非常重視的領域，考慮到公司未來的發展和市場需求，馬達西奇多年以前開始構想基于現有直升機產業發展自己品牌的直升機型號，并在2012年成立了直升機部，對米-2、米-8、米-24等直升機進行了改型，例如米-2MSB-V武裝型。2018年馬達西奇公開表示正在推進米-2國產化工作，烏克蘭型號MSB-2“希望”（烏克蘭語Над?я，發音相當于英語Nadia，含義相當于英語Hope），2019年已經開始制造首架樣機，計劃2020年完成歐洲航空安全局（EASA）取證。MSB-2最大起飛重量接近4噸，3槳葉，復合材料占比40%。首架樣機仍裝配AI-450M發動機和VR-14MC變速箱。后期MSB-2可能會有升級型號MSB-8，裝配TV3-117VMA發動機和VR-17新型變速箱，起飛重量會增加至15噸，內部載重5噸，外部吊掛重量6噸。
馬達西奇目前仍不具備直升機整機制造能力，特別是復合材料槳葉一直以來都是從俄羅斯進口，所以MSB-2“希望”項目中歐洲和中國都有參與，其中部分機身材料（鋁合金）和復合材料都由中國提供，中方可能成為馬達西奇系列直升機的長期供應商。
左上馬達西奇公司展示的為米-2MSB-V武裝型，右上為MSB-2“希望”，右下為馬達西奇制造的復合材料葉片。目前MSB-2的機身由哈爾科夫航空工廠生產。米-2直升機由波蘭生產，1965年首飛。2011年馬達西奇在米-2基礎上改型出米-2MSB-V，換裝AI-450M發動機，馬達西奇與波蘭簽署了多項直升機改裝協議，方便日后開拓北約組織成員國市場
二、賴以生存的國際合作
如前文所述，馬達西奇曾經是俄羅斯航空發動機的主要供應商，不夸張的說，對俄合作可能是馬達西奇國際合作中最輝煌的一段，也是最難忘的一段歷史。而拋開歷史，開啟馬達西奇新篇章的主人公可能就是中國了，這位友好的合作對象已經在馬達西奇發展歷程中留下了重要印記。
1. 與俄維持小范圍民品合作
烏克蘭航空發動機領域并不只有馬達西奇這一家企業，同為蘇聯留存企業“伊夫琴科－進步”發動機設計局是馬達西奇的搭檔，馬達西奇90%的產品均由“伊夫琴科－進步” 設計局設計，基本可以代表整個烏克蘭航空發動機的設計水準。兩者門當戶對，構成了烏克蘭航空發動機全壽命周期工業能力體系。俄烏斷交之前，馬達西奇公司和進步設計局這對組合研制、生產的航空發動機產品幾乎全部用于俄羅斯航空裝備，對俄出口比例占馬達西奇公司總產值50%+。
表1 馬達西奇、進步主要發動機型號及應用
受西方制裁的刺激，俄羅斯不斷加快進口替代計劃的進度。俄烏兩國在航空工業領域相互依賴，在俄羅斯完全實現對烏進口替代前，可能還會有小批量對烏產品的采購，別-200只是媒體報道的一個顯像的例子。俄烏關系的破裂加快了俄羅斯進口替代計劃的實施，對烏進口替代計劃內的所有內容幾乎已全部完成，但個別型號可能仍在使用烏克蘭產品。2020年初，俄國防部在2018年訂購的別-200ES水上飛機首飛，該機配備的發動機可能還是原裝的D-436TP發動機，可能是庫存也可能是馬達西奇新交付的產品。雖然俄方曾表示計劃用PD-8替換D-436TP，但目前尚未公開PD-8項目的真實情況，沒有明確的投資和項目進展消息。馬達西奇公司總裁博古斯拉耶夫在2020年1月接受采訪時則表示D-436TP被替換的問題可能會有轉折，別-200水上飛機更多的會應用在民用領域，馬達西奇正在申請將別-200項目從對俄軍品限制交易范圍內移除。也就是說，馬達西奇現階段可能仍在對俄出口少量D-436TP，并且得到了烏當局的默許。
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