與經(jīng)常被悲情渲染的中國(guó)大飛機(jī)相比，中國(guó)的支線客機(jī)同樣如國(guó)家主席習(xí)近平所說：“走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程”

到2014年9月，上海寶山區(qū)，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（以下稱“商飛公司”）總裝車間，巨大的轟鳴聲穿透廠房。80多名工人圍在綠黃色機(jī)體旁緊張忙碌，這架飛機(jī)的臨機(jī)發(fā)電機(jī)性能模擬測(cè)試即將開始。

這就是中國(guó)國(guó)產(chǎn)支線客機(jī)ARJ21的總裝試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)。直到目睹完全過程，其復(fù)雜和精密程度依然難以用語(yǔ)言描述。

2014年12月底，ARJ21必須通過最后的考試：爭(zhēng)取到中國(guó)民用航空局的適航認(rèn)證。

更為重要的是，作為中國(guó)首款嚴(yán)格按照國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的國(guó)產(chǎn)噴氣飛機(jī)，ARJ21還在接受美國(guó)適航當(dāng)局的“影子審查”，以期未來可以飛上北美以及更多地區(qū)的天空。

也就是說，它要通過美國(guó)人所設(shè)定的各種條件下的飛行要求。

作為一架飛機(jī)的“神經(jīng)系統(tǒng)”，航電系統(tǒng)的綜合、可靠、精準(zhǔn)，是決定考試成績(jī)的根本因素之一。

比如，它是否能在數(shù)千米高空精確地預(yù)警結(jié)冰帶來的風(fēng)險(xiǎn)。 距離總裝車間數(shù)十公里外的浦東新區(qū)金科南路5188號(hào)的上海市設(shè)計(jì)研究院，47歲的趙春玲——負(fù)責(zé)航電系統(tǒng)的ARJ21項(xiàng)目副總設(shè)計(jì)師，自2009年以來一直在準(zhǔn)備這次考試。

全國(guó)乃至世界各地制造的部件和系統(tǒng)源源不斷運(yùn)往上海，趙春玲需要用航電系統(tǒng)將它們細(xì)致連接，最終讓這架飛機(jī)飛起來。

藍(lán)天怎么就飛不起中國(guó)商用機(jī)

趙春玲出生在河南偃師，父親是工人，母親來自農(nóng)村。1985年高考時(shí)，因?yàn)閿?shù)理化成績(jī)較好，她選擇了以航空為特色的西北工業(yè)大學(xué)。

航電系統(tǒng)，即飛機(jī)上的通訊、導(dǎo)航、顯示、信息綜合處理和集成系統(tǒng)，也是飛機(jī)先進(jìn)性、綜合化水平的集中體現(xiàn)。它負(fù)責(zé)給飛行員提供信息：我要去哪兒？我現(xiàn)在在哪？下一步我怎么走？以及我有什么問題。

趙春玲大學(xué)畢業(yè)后被分配到洛陽(yáng)的613研究所，這是中國(guó)最好的航空控制系統(tǒng)研究機(jī)構(gòu)。

就在趙春玲上大學(xué)的1985年，中國(guó)決定控制軍工開支，自此，整個(gè)裝備制造業(yè)都進(jìn)入低谷。

十多年后，到20世紀(jì)90年代后期，改變終于到來。

直到今天，趙春玲仍然認(rèn)為，那時(shí)起的幾年是自己成長(zhǎng)最快的時(shí)段。“軍機(jī)上有句話，叫‘型號(hào)成功我成才’，這段時(shí)期也給我們這些人很大的機(jī)會(huì)。”

然而，她的大部分同學(xué)都沒有熬過在此之前那段漫長(zhǎng)的低潮期。很多人離開，下海，或者到民企。時(shí)至今日，趙春玲的100多個(gè)大學(xué)同學(xué)中，只有不到五分之一仍在航空系統(tǒng)工作。

而她，因?yàn)椤案杏X這個(gè)事情還值得一干”，堅(jiān)持下來了，“我把大部分時(shí)間都花在做研究上，對(duì)于是不是應(yīng)該作出別的選擇沒有想太多。”

從1985年看到第一架尚在設(shè)計(jì)中的飛機(jī)，在不為公眾所知的機(jī)構(gòu)中默默工作了20年后，趙春玲于2006年出任613所副總師。

同年，中國(guó)大飛機(jī)立項(xiàng)。

3年后，趙春玲自薦參與大飛機(jī)項(xiàng)目。

與大飛機(jī)相比，后來趙春玲擔(dān)任副總師的ARJ21支線客機(jī)立項(xiàng)更早。

與經(jīng)常被悲情渲染的中國(guó)大飛機(jī)相比，中國(guó)的支線客機(jī)同樣如國(guó)家主席習(xí)近平所說：“走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程。”

中國(guó)國(guó)產(chǎn)民用飛機(jī)的起步，從支線飛機(jī)開始。早在20世紀(jì)60年代，原航空工業(yè)部就下達(dá)了參照外國(guó)型號(hào)研制小型客機(jī)的任務(wù)，也就是后來的“運(yùn)7”。

80年代完成后，“運(yùn)7”曾經(jīng)一度受到關(guān)注。但1986年航空界4位老同志聯(lián)名給鄧小平寫信，認(rèn)為“對(duì)中國(guó)來說仍是空白的干線飛機(jī)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先”。

當(dāng)時(shí)，與美國(guó)麥道公司共同研制“MD-82”干線飛機(jī)的合作已經(jīng)拉開帷幕，國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)的研制就此停滯。

到1993年，在中韓建交的大背景之下，韓國(guó)大宇集團(tuán)提出合作研制或?qū)＠a(chǎn)110～130座級(jí)飛機(jī)，即“AE-100”項(xiàng)目。

最后因中韓間主導(dǎo)權(quán)的問題，“AE-100”不了了之。

1998 年，曾經(jīng)的“AE-100”中方總設(shè)計(jì)師牽頭推出一個(gè)70座級(jí)、窄機(jī)身支線飛機(jī)“NRJ”，但沒有得到支持。很快，這一項(xiàng)目因?yàn)橘Y金鏈斷裂而失敗。

二三十年間，無論大飛機(jī)還是支線客機(jī)，中國(guó)人似乎失去了自主進(jìn)軍天空的可能性。

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