上月，C919飛機首飛成功，舉國歡慶。但是慶祝過后，C919以后走向市場過程中必須要面臨一些問題，如適航、貿易政策、技術壁壘等依然值得思考。從國家層面完善相關機制，才能有助于C919獲得爭奪市場的話語權。

5月5日，由中國商用飛機有限責任公司研發設計的國產民用大飛機C919成功完成了首飛，自此我國民用飛機制造業正式加入了世界大型民用運輸機市場的競爭行列。C919的首飛成功，不但是我國民用飛機制造技術的突破，也實現了我國民航產業鏈的完整性。在舉國歡慶的同時，也應該意識到，未來C919要取得市場成功，還面臨著諸多考驗。

首飛之后挑戰重重

適航體系決定市場規則的話語權

民用飛機的市場規則與普通商品不同，決定其話語權的核心是適航管理審定體系。簡單地說，飛機產品能否走出去，關鍵在于能否取得國際認可的適航證（Airworthiness Certificate）。美國聯邦航空局（FAA）適航審定體系的技術與規則一直是國際民航組織的參考范本，也是美國波音飛機在全球市場進行競爭的有力保障。20世紀70年代，歐盟為了與波音飛機能對等競爭，在研發空客飛機的同時，也成立了自己的適航審定機構JAA（即現在的歐洲航空安全局EASA的前身）。歐盟建立了能夠與FAA擁有對等話語權的適航體系，從而為空客與波音的兩分天下提供了有力的保障。而今，雖然距離C919的首航還有幾年的時間，但能否真正實現“ABC”的三足鼎立，還有待我國自主適航體系的完善與話語權的提升。

貿易摩擦

近年來，引進民用運輸飛機，是中國平衡與歐美之間貿易的重要工具之一。僅以2016年我國民用運輸飛機規模為例，單年凈增300多架。以此速度計算，我國每年僅進口飛機產生的貿易額就高達百億美元，如果再加上航材以及飛機發動機和通用航空器等，其進口總額接近千億美元。以商務部發布的中美貿易發展報告為例，2016年，波音公司出口到中國的飛機總貿易額就達到125億美元，占我國自美國進口總額（1157.8億美元）的10.8%左右。再加上航空產業鏈的影響，波音公司對中國的出口能夠帶動美國近千億GDP以及數千個工作崗位。

C919進入市場，暫不考慮其出口與波音公司爭奪市場。僅從中國市場對波音飛機的訂單下降影響來看，都將是筆巨大的金額。這就意味著C919進入市場勢必引發兩大貿易問題，一是由于進口貿易額的下降加大貿易逆差，可能引發歐美國家推動由波音或空客公司發起的不合理政府補貼的反傾銷調查（2017年5月18日，美國商務部表示將針對波音指控龐巴迪在美國市場傾銷C系列飛機并且從加拿大政府非法獲利展開調查）；二是可能導致中國與歐美之間貿易失衡擴大、貿易摩擦加劇，引發其他產業對歐美出口受阻，尤其是在下游航空運輸服務領域，相應的國家可能通過雙邊航空運輸協定，或是其他制度規則，給我國大型航空公司的國際化戰略構建競爭壁壘。

技術壁壘加劇

在國際交流中，歐美發達國家經常借助其完善的產業鏈與核心技術，在貿易摩擦中設立技術壁壘。我國的民機產業鏈并不完整，航空發動機等核心技術并未實現自主化，世界三大航空發動機生產商（美國通用電氣、英國羅羅和美國普惠）主要分布在歐美地區，國產大飛機的發動機也是由這類大供應商負責。C919在市場競爭過程中，即使是在市場規則與貿易摩擦兩大問題得到有效解決后，技術壁壘最后也會影響C919市場發展，也是制約C919參與國際市場的致命因素。而更為關鍵的是，要發展航空發動機技術并不僅僅是涉及到材料與動力方面，還有更多諸如節能降耗與減排等問題。

完善機制 沉著應對

因此，為了徹底解決上述可能出現的問題，我國應立足于頂層設計，著力解決以下四方面問題。

一是突破民用航空工業與航空運輸兩個產業塊分割管理的機制，成立民航產業戰略管理部門，或者建立產業戰略規劃協調機制。一方面，是重新思考航空產業戰略定位，尤其是國家總體安全觀下的航空產業發展戰略。對于這一點，歐美發達國家明確了三個層次戰略定位，“第一服務于國防安全、第二服務于國家經濟、第三滿足民眾需求”。而綜觀我國航空產業的發展，顯然缺乏這樣系統的戰略定位與管理。

另一方面，則是要全面整合軍、民航空制造業資源，以及民用航空產業資源，充分借助航空運輸大國的國際競爭基礎，研究自身民機制造、航空安全、適航審定、航空運輸協定、運行保障與地面服務等完整的產業鏈管理政策與機制，系統制定民航產業國際競爭戰略，尤其是在“一帶一路”的全球化框架下，實現由運輸服務，到航空制造、運行保障，以及技術標準與管理規則的輸出。

二是加快航空發動機的研究、設計與生產。航空發動機的設計與生產，是實現國家整體安全的關鍵，也是提高我國國防安全能力與民航產業國際競爭力的關鍵。2016年8月28日，中國航空發動機集團成立，標志著我國航空發動機的設計與生產進入到一個全新的戰略階段，但未來3～5年能否實現核心技術的突破，自主設計生產的發動機能否達到國際先進水平，不但將制約著航空制造技術創新與我國軍民深度融合發展戰略的實現，也將直接制約國產大飛機的發展與市場競爭。同時，突破的并不僅是技術本身，而是綜合的技術標準規則、自主適航體系以及導航體系。

三是提高我國航空保障系統設備國產化戰略高度，全面推進我國航空保障系統相關設備的國產化。僅以空管通信、導航設備的國產化為例，此戰略在21世紀初就已提出，但不是行業管理部門或是國家綜合產業部門的規劃，而只是由保障機構提出，其結果就是戰略執行并不理想，甚至是寸步難行。

但是，如果從生產制造與應用的角度看，這些設備與系統的國產化并不難。真正的制約因素是產業政策的制定與管理，是戰略規劃部門的問題。尤其是在我國北斗導航系統即將全面建成并投入民用的時代背景與迫切需求下，保障系統設備更需要立足于全局角度，將這一設備上升到國家產業管理層面，提出相應的發展目標、實施路徑與管理政策。

四是加強產業政策的研究與完善。合理的產業政策，是保證最佳競爭優勢的前提。從全球視角看，企業競爭，并不僅僅是產品的競爭，更是產業的競爭、產業鏈的競爭。尤其是在航空產業競爭方面，更是如此。僅以航空運輸服務競爭來看，在國際市場上直面競爭的航空公司背后，都是各國經濟轉型與產業結構優化戰略的競爭，要么是建立起完整的產業鏈，形成自產業鏈源頭的優勢，要么是建立起完善的產業政策，達到服務成本最低的優勢。無論是擁有完整產業鏈的歐美，還是航空運輸業強勢崛起的海灣國家，最終的競爭手段都是產業政策支撐下的成本優勢。顯然，與民航產業發達國家相比，我國的航空產業政策明顯居于劣勢。因此，C919能否與波音、空客直面競爭，其關鍵因素還是產業政策。所以，中國當前不但需要通過完善產業政策等手段，建立起C919的國際競爭優勢，還要有效規避可能導致的“不合理政府補貼調查”等政策因素。

作者：鄒建軍，來源：《國際航空》

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