近年來，亞洲地區(qū)的支線飛機制造業(yè)發(fā)展勢頭很旺，中國商飛（COMAC）正在推進ARJ21飛機的適航取證工作，日本的三菱航空集團（Mitsubishi Aircraft）也在全力打造MRJ飛機。這兩個項目將給其制造商帶來彌足珍貴的經(jīng)驗，但它們的前景還不明朗。

中國制造

ARJ21支線飛機，又名“翔鳳”，中航商用飛機制造有限公司（ACAC）在2002年4月正式啟動了ARJ21項目。

中國航空制造業(yè)的發(fā)展，有一段辛酸的歷史。上世紀80年代后期開始，中國航空工業(yè)第一集團公司（簡稱“中航第一集團公司”，AVIC I）旗下的上海航空工業(yè)集團裝配了25架麥道82飛機（MD-82），同時與德國的MBB公司展開生產(chǎn)75座的MPC-75飛機的合作，但后來MBB退出了此項目。1993年，為理順國內(nèi)航空工業(yè)結(jié)構(gòu)，中國航空工業(yè)總公司（AVIC）正式成立，并同意與美國合作生產(chǎn)MD-90飛機。然而，由于中國的航空公司無意購買此型號飛機，外加1999年波音公司（Boeing）和麥道公司（McDonnell Douglas）合并，MD-90項目宣告結(jié)束。另一個由中國、空中客車公司和新加坡科技公司的國際合作項目——亞洲快車Asian Express100飛機，也在萌芽期夭折。

圖1：中國ARJ21飛機　攝影：中國商飛

2008年，由前國防科工委主任張慶偉出任董事長的中國商飛正式成立，負責(zé)制造70座以上的飛機，其中包括ARJ21飛機。同年，原中國航空工業(yè)第一集團公司、中國航空工業(yè)第二集團公司重組成立了中國航空工業(yè)集團公司（簡稱“中航工業(yè)”，AVIC），負責(zé)軍機制造，研制生產(chǎn)新舟60系列渦輪螺旋槳支線飛機等，新舟60是在安-24飛機的基礎(chǔ)上設(shè)計的衍生機型。中航工業(yè)是中國商飛的主要股東，其它股東還包括國資委、上海國資委和另外三家國企。

ARJ21飛機的生產(chǎn)依靠多家公司的協(xié)力合作。中航工業(yè)西安飛機工業(yè)集團承擔(dān)了ARJ21飛機的機身和機翼生產(chǎn)工作；中航沈飛民用飛機公司（SACC）承擔(dān)了ARJ21尾翼、發(fā)動機吊掛和垂直安定面的生產(chǎn)工作；中航工業(yè)成都飛機工業(yè)集團負責(zé)生產(chǎn)ARJ21的機頭；中國商飛旗下的上海飛機制造公司生產(chǎn)水平安定面，并負責(zé)最后的總裝。

然而，ARJ的核心技術(shù)還是依賴國外提供，與之不同的是，中國商飛的國產(chǎn)大飛機項目C919飛機的系統(tǒng)將由中國、美國和歐洲的合資公司研發(fā)、制造。ARJ21將使用通用電氣公司（GE）的CF34-10A發(fā)動機，其推力達16000磅，是E190飛機使用的CF34-10E的衍生型號，該發(fā)動機在2010年7月取得了FAA頒發(fā)的發(fā)動機型號合格證。霍尼韋爾公司（Honeywell）將為ARJ21提供電傳主飛行控制系統(tǒng)；洛克韋爾柯林斯公司（Rockwell Collins）提供航電系統(tǒng)；德國利勃海爾宇航公司（Liebherr Aerospace）提供空氣管理系統(tǒng)和起落架系統(tǒng)；美國派克宇航公司（Parker Aerospace）提供液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)；美國漢米爾頓標準公司（Hamilton Sundstrand）提供電源系統(tǒng)和輔助動力系統(tǒng)。負責(zé)內(nèi)飾設(shè)計的奧地利未來先進復(fù)合材料股份公司（FACC）已經(jīng)被中航工業(yè)收購。

另外，中國商飛效仿了中航工業(yè)通過注資航空公司來獲得第一批客戶的做法。2008年，中航工業(yè)和東航一起成立幸福航空（Joy Air），該公司計劃擁有50架MA60機隊和50架ARJ21機隊。中國商飛和川航合資建立了成都航空公司（Chengdu Airlines），目前，成都航空是全空中客車A320機隊，基地設(shè)于成都，遠期計劃發(fā)展為中國西部的門戶航空公司，成都航空將成為ARJ21的啟動用戶，ARJ21飛機有望用于執(zhí)飛客源較少的遠程航線。

首架ARJ21飛機于2007年12月出廠，在2008年11月完成首飛，2012年2月開始了適航取證驗證飛機。目前，還不清楚ARJ21飛機投入商業(yè)運營的時間。

初升的太陽

圖2：日本MRJ飛機　攝影：mrj-japan

MRJ飛機并不是日本首次嘗試生產(chǎn)民用飛機。日本飛機制造公司生產(chǎn)NAMC YS-11 60座渦輪螺旋槳飛機已經(jīng)是1973年事情，從那以后，三菱重工開始專注于國際合作、最大限度利用成本低廉的科技。這使它成為了波音767飛機主要供應(yīng)商，為B767提供后機身、貨艙門；為B777提供后機身嵌板、尾翼和艙門；為波音787提供主翼。三菱重工同時也為龐巴迪挑戰(zhàn)者300飛機提供機翼，為Global Express公務(wù)機提供機翼、中部機身，三菱重工還是西科斯基公司生產(chǎn)的S-92直升機機艙的供應(yīng)商。

2011年中期，三菱重工航空航天系統(tǒng)的執(zhí)行副總裁Takashi Kobayashi透露了公司的發(fā)展戰(zhàn)略。過去十年，日本航空制造業(yè)的總產(chǎn)值在124億美元到148億美元之間，過去，軍機占到總產(chǎn)值的60%，但從2007年起，民機部分的產(chǎn)值已經(jīng)超過了軍機。由于國防預(yù)算下降，以及預(yù)計未來20年民機的需求增速將達到250%，三菱重工計劃將其航空制造業(yè)中民機的比重從30%提升到60%。

三菱重工還將提高合同收益作為戰(zhàn)略發(fā)展的一部分，這在787項目上表現(xiàn)得尤其明顯。另外，三菱重工希望成為一個獨立的代工廠商（OEM）。2008年，三菱重工成立了三菱航空集團（MiTAC）負責(zé)完成MRJ飛機的設(shè)計、生產(chǎn)、適航取證和銷售工作，希望MRJ飛機能在2013年投入運營。三菱重工表示：“此舉實現(xiàn)了日本航空制造業(yè)長久以來的夙愿——建造自己的客機”，三菱重工持有三菱航空集團64%的股份，其它股東還有：豐田汽車、三井住友銀行。

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