“采用巴航工業的E190支線飛機填補了國內100座機型的空白，選擇支線機場可以減免起降費，享受各地政府的新開航線補貼政策，以及民航總局給予的支線補貼政策，支線機場免收機場建設費等有利政策，天津航空才得以快速發展。”王超表示。

中國民航管理干部學院教授鄒建軍認為，干線航空市場的飽和，以及高鐵對航空市場的沖擊，航空公司的網絡將延伸到更多的三四線城市，其中低流量的旅客輸送正好和70~130座的新一代支線飛機相匹配，航空公司可以通過差異化戰略，提供點對點的直航服務，減少中轉，提高準點率，來吸引支線航空的旅客。

支線飛機：匹配運力

長期以來，航空公司對支線飛機的認識還停留在過去的50~70座的支線飛機上，實際上，2000年以后，支線飛機已經發生了噴氣化和大型化的進步。70~130座的新一代大型支線飛機正在成為支線航空市場的主力機型，其經濟性明顯優于窄體機。

然而，2014年，我國2236架民航客機中，窄體機占比高達82%，國內支線機(110座級以下)比例僅為6%，支線飛機的數量過少，遠低于如歐洲和北美等發達國家和地區的20%到35%的比例，機隊構成不平衡。

而一二線航空市場資源飽和，導致窄體機過度越位二三線市場，甚至是四線市場，窄體機經營范圍從一二線城市或省會城市之間運營逐步轉變為三四線城市之間運營，如A320和B738機型執飛庫爾勒至鄭州、烏魯木齊至阿克蘇等支線市場，支線客機生存空間進一步被壓縮。

“中國機隊結構過于倚重窄體機，一方面航空公司在選型過程中對支線細分市場的需求和運力供給認識有誤差，民航局公布數據顯示中國62%的定期航班實際上并不適合由窄體飛機執飛，而采用70~130座的支線飛機效果會更佳。”王鳳鳴認為。

例如，南方航空公司在發展支線航線的時候，就采用了差異化的戰略，2003年引進了6架E145，并投入了運營。隨著支線航空發展的規模和需要，2011年開始又引進了20架巴西航空生產的新一代的E190型支線飛機，同時替換了6架E145，分別投入到廣州和烏魯木齊航線，實現了干線和支線共同發展的道路。

“E190性能比較好，擁有4450公里的航程，續航能力5.5小時。這種性能，適合多種商業運營模式，南航在使用E190重點發展支線的同時，同時也在根據市場的不同，靈活投放到其他的二三線市場，并開始用于加密和平時執行國際周邊航線。”南方航空公司營銷委運力網絡規劃收益部副總經理譚光表示。

譚光認為，未來的支線航空發展應該通過投放座位數相對較小的機型來換取航班的頻次增加，從而提供更多的出行時間的選擇，所以飛機的小型化和高頻化可以激活潛在的支線航空市場。支線航空機場要想發展，更多的還是要考慮通達性的問題。

文/趙正 來源：中國經營報

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