時隔半個世紀后，憑借MRJ支線飛機，日本再次在世界民機行業(yè)嶄露頭角。雖然在下線儀式現(xiàn)場，制造商三菱飛機公司明確表示，未來不會涉足100座級以上的飛機，以免與長期合作伙伴波音公司形成正面競爭。

但三菱飛機公司仍對MRJ寄予厚望。該公司有關人士表示，未來20年MRJ的產量將至少達到2500架，并在2018年實現(xiàn)訂單數(shù)超過1000架和2020年實現(xiàn)單年盈利的目標。這組數(shù)據(jù)意味著：三菱飛機公司為自己確立了搶奪支線飛機市場第二把交椅的高調定位。

重振航空工業(yè)

作為二戰(zhàn)的戰(zhàn)敗國，日本一度被美國禁止從事與航空工業(yè)相關的科研與生產。朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美國迅速解除了對日本航空工業(yè)的禁令，并給予大力扶植。日本由此獲得了美國轉讓的大量技術及改型、檢修和轉包生產訂單，航空工業(yè)發(fā)展逐步邁入正軌。

此后，日本企業(yè)研制出多款成功的產品，其中包括三菱重工MU-2雙發(fā)渦槳多用途飛機、MU-300“金剛石”輕型噴氣公務機、富士重工FA-200單發(fā)活塞教練機和FA-300雙發(fā)活塞多用途飛機等。

上世紀五六十年代，日本傾全國之力研發(fā)YS-11渦槳客機，希望借此項目大力發(fā)展航空工業(yè)。該項目的設計師全部都是在二戰(zhàn)期間研發(fā)過王牌戰(zhàn)機的“老法師”，其中就包括大名鼎鼎的零式戰(zhàn)斗機設計師“鬼才”堀越二郎。

然而，“成也蕭何，敗也蕭何”，這些軍機設計師們在客機研發(fā)時融入了太多的軍機元素，忽略了民機對于舒適性的要求。更致命的是，這些設計師未能跟上技術發(fā)展的腳步，無視當時民航業(yè)動力噴氣化的發(fā)展趨勢，堅持采用羅羅公司的渦槳發(fā)動機，使YS-11客機還未誕生就在技術方面先失一局。

1967年中東戰(zhàn)爭后，阿拉伯國家集體對西方進行石油禁運，這一運動在1973年“贖罪日戰(zhàn)爭”前后達到高峰。隨著石油價格的不斷攀升，世界經(jīng)濟陷入蕭條，民用飛機市場更是哀鴻遍野，性能落伍且缺乏亮點的YS-11不可避免地成為出局者。

YS-11項目的失敗不僅使日本政府承受了360億日元的巨額虧損，也錯過了世界民機產業(yè)發(fā)展的黃金時期。20世紀70年代，日本政府不得不調整航空工業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和等日本企業(yè)很快發(fā)展成為世界級民用飛機部件風險合作伙伴和國際一流轉包生產商。

此外，以石川島播磨重工業(yè)公司為代表的日本航空發(fā)動機以及機載設備和系統(tǒng)制造企業(yè)也借助轉包生產與國際合作，在較短時間內迅速提升了自身的技術水平。

在大型客機制造方面，日本企業(yè)參與了從波音737到787的所有項目，并在767和777項目中分別占有15%和22%的份額。在發(fā)動機領域，川崎重工在羅羅公司的遄達900項目中占有6%的份額，同時還參與了GE公司CF34-8C的研制。

在此基礎上，日本再次重燃振興航空工業(yè)的夢想。2003年，MRJ項目啟動。2007年，日本政府牽頭，三菱重工聯(lián)合豐田汽車、三井住友銀行成立三菱航空集團(MiTAC)，全面負責70?96座級的支線噴氣客機MRJ項目的設計、生產、適航及市場開拓工作。

該項目最初計劃2011年首飛，2013年開始交付，但由于機翼材料的設計變更、適航審查和發(fā)動機交付等問題，三次推遲項目進度，目前最新的時間表顯示首架機的交付時間已被推遲到2018年。

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