上月，C919飛機(jī)首飛成功，舉國(guó)歡慶。但是慶祝過(guò)后，C919以后走向市場(chǎng)過(guò)程中必須要面臨一些問(wèn)題，如適航、貿(mào)易政策、技術(shù)壁壘等依然值得思考。從國(guó)家層面完善相關(guān)機(jī)制，才能有助于C919獲得爭(zhēng)奪市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)。

5月5日，由中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司研發(fā)設(shè)計(jì)的國(guó)產(chǎn)民用大飛機(jī)C919成功完成了首飛，自此我國(guó)民用飛機(jī)制造業(yè)正式加入了世界大型民用運(yùn)輸機(jī)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)行列。C919的首飛成功，不但是我國(guó)民用飛機(jī)制造技術(shù)的突破，也實(shí)現(xiàn)了我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)鏈的完整性。在舉國(guó)歡慶的同時(shí)，也應(yīng)該意識(shí)到，未來(lái)C919要取得市場(chǎng)成功，還面臨著諸多考驗(yàn)。

首飛之后挑戰(zhàn)重重

適航體系決定市場(chǎng)規(guī)則的話語(yǔ)權(quán)

民用飛機(jī)的市場(chǎng)規(guī)則與普通商品不同，決定其話語(yǔ)權(quán)的核心是適航管理審定體系。簡(jiǎn)單地說(shuō)，飛機(jī)產(chǎn)品能否走出去，關(guān)鍵在于能否取得國(guó)際認(rèn)可的適航證（Airworthiness Certificate）。美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）適航審定體系的技術(shù)與規(guī)則一直是國(guó)際民航組織的參考范本，也是美國(guó)波音飛機(jī)在全球市場(chǎng)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的有力保障。20世紀(jì)70年代，歐盟為了與波音飛機(jī)能對(duì)等競(jìng)爭(zhēng)，在研發(fā)空客飛機(jī)的同時(shí)，也成立了自己的適航審定機(jī)構(gòu)JAA（即現(xiàn)在的歐洲航空安全局EASA的前身）。歐盟建立了能夠與FAA擁有對(duì)等話語(yǔ)權(quán)的適航體系，從而為空客與波音的兩分天下提供了有力的保障。而今，雖然距離C919的首航還有幾年的時(shí)間，但能否真正實(shí)現(xiàn)“ABC”的三足鼎立，還有待我國(guó)自主適航體系的完善與話語(yǔ)權(quán)的提升。

貿(mào)易摩擦

近年來(lái)，引進(jìn)民用運(yùn)輸飛機(jī)，是中國(guó)平衡與歐美之間貿(mào)易的重要工具之一。僅以2016年我國(guó)民用運(yùn)輸飛機(jī)規(guī)模為例，單年凈增300多架。以此速度計(jì)算，我國(guó)每年僅進(jìn)口飛機(jī)產(chǎn)生的貿(mào)易額就高達(dá)百億美元，如果再加上航材以及飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和通用航空器等，其進(jìn)口總額接近千億美元。以商務(wù)部發(fā)布的中美貿(mào)易發(fā)展報(bào)告為例，2016年，波音公司出口到中國(guó)的飛機(jī)總貿(mào)易額就達(dá)到125億美元，占我國(guó)自美國(guó)進(jìn)口總額（1157.8億美元）的10.8%左右。再加上航空產(chǎn)業(yè)鏈的影響，波音公司對(duì)中國(guó)的出口能夠帶動(dòng)美國(guó)近千億GDP以及數(shù)千個(gè)工作崗位。

C919進(jìn)入市場(chǎng)，暫不考慮其出口與波音公司爭(zhēng)奪市場(chǎng)。僅從中國(guó)市場(chǎng)對(duì)波音飛機(jī)的訂單下降影響來(lái)看，都將是筆巨大的金額。這就意味著C919進(jìn)入市場(chǎng)勢(shì)必引發(fā)兩大貿(mào)易問(wèn)題，一是由于進(jìn)口貿(mào)易額的下降加大貿(mào)易逆差，可能引發(fā)歐美國(guó)家推動(dòng)由波音或空客公司發(fā)起的不合理政府補(bǔ)貼的反傾銷(xiāo)調(diào)查（2017年5月18日，美國(guó)商務(wù)部表示將針對(duì)波音指控龐巴迪在美國(guó)市場(chǎng)傾銷(xiāo)C系列飛機(jī)并且從加拿大政府非法獲利展開(kāi)調(diào)查）；二是可能導(dǎo)致中國(guó)與歐美之間貿(mào)易失衡擴(kuò)大、貿(mào)易摩擦加劇，引發(fā)其他產(chǎn)業(yè)對(duì)歐美出口受阻，尤其是在下游航空運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域，相應(yīng)的國(guó)家可能通過(guò)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，或是其他制度規(guī)則，給我國(guó)大型航空公司的國(guó)際化戰(zhàn)略構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

技術(shù)壁壘加劇

在國(guó)際交流中，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)常借助其完善的產(chǎn)業(yè)鏈與核心技術(shù)，在貿(mào)易摩擦中設(shè)立技術(shù)壁壘。我國(guó)的民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈并不完整，航空發(fā)動(dòng)機(jī)等核心技術(shù)并未實(shí)現(xiàn)自主化，世界三大航空發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商（美國(guó)通用電氣、英國(guó)羅羅和美國(guó)普惠）主要分布在歐美地區(qū)，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)也是由這類(lèi)大供應(yīng)商負(fù)責(zé)。C919在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中，即使是在市場(chǎng)規(guī)則與貿(mào)易摩擦兩大問(wèn)題得到有效解決后，技術(shù)壁壘最后也會(huì)影響C919市場(chǎng)發(fā)展，也是制約C919參與國(guó)際市場(chǎng)的致命因素。而更為關(guān)鍵的是，要發(fā)展航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)并不僅僅是涉及到材料與動(dòng)力方面，還有更多諸如節(jié)能降耗與減排等問(wèn)題。

完善機(jī)制 沉著應(yīng)對(duì)

因此，為了徹底解決上述可能出現(xiàn)的問(wèn)題，我國(guó)應(yīng)立足于頂層設(shè)計(jì)，著力解決以下四方面問(wèn)題。

一是突破民用航空工業(yè)與航空運(yùn)輸兩個(gè)產(chǎn)業(yè)塊分割管理的機(jī)制，成立民航產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略管理部門(mén)，或者建立產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制。一方面，是重新思考航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略定位，尤其是國(guó)家總體安全觀下的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。對(duì)于這一點(diǎn)，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家明確了三個(gè)層次戰(zhàn)略定位，“第一服務(wù)于國(guó)防安全、第二服務(wù)于國(guó)家經(jīng)濟(jì)、第三滿足民眾需求”。而綜觀我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，顯然缺乏這樣系統(tǒng)的戰(zhàn)略定位與管理。

另一方面，則是要全面整合軍、民航空制造業(yè)資源，以及民用航空產(chǎn)業(yè)資源，充分借助航空運(yùn)輸大國(guó)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)，研究自身民機(jī)制造、航空安全、適航審定、航空運(yùn)輸協(xié)定、運(yùn)行保障與地面服務(wù)等完整的產(chǎn)業(yè)鏈管理政策與機(jī)制，系統(tǒng)制定民航產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，尤其是在“一帶一路”的全球化框架下，實(shí)現(xiàn)由運(yùn)輸服務(wù)，到航空制造、運(yùn)行保障，以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與管理規(guī)則的輸出。

二是加快航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研究、設(shè)計(jì)與生產(chǎn)。航空發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)，是實(shí)現(xiàn)國(guó)家整體安全的關(guān)鍵，也是提高我國(guó)國(guó)防安全能力與民航產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。2016年8月28日，中國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)成立，標(biāo)志著我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)進(jìn)入到一個(gè)全新的戰(zhàn)略階段，但未來(lái)3～5年能否實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)的突破，自主設(shè)計(jì)生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)能否達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，不但將制約著航空制造技術(shù)創(chuàng)新與我國(guó)軍民深度融合發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，也將直接制約國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的發(fā)展與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，突破的并不僅是技術(shù)本身，而是綜合的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則、自主適航體系以及導(dǎo)航體系。

三是提高我國(guó)航空保障系統(tǒng)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化戰(zhàn)略高度，全面推進(jìn)我國(guó)航空保障系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化。僅以空管通信、導(dǎo)航設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化為例，此戰(zhàn)略在21世紀(jì)初就已提出，但不是行業(yè)管理部門(mén)或是國(guó)家綜合產(chǎn)業(yè)部門(mén)的規(guī)劃，而只是由保障機(jī)構(gòu)提出，其結(jié)果就是戰(zhàn)略執(zhí)行并不理想，甚至是寸步難行。

但是，如果從生產(chǎn)制造與應(yīng)用的角度看，這些設(shè)備與系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化并不難。真正的制約因素是產(chǎn)業(yè)政策的制定與管理，是戰(zhàn)略規(guī)劃部門(mén)的問(wèn)題。尤其是在我國(guó)北斗導(dǎo)航系統(tǒng)即將全面建成并投入民用的時(shí)代背景與迫切需求下，保障系統(tǒng)設(shè)備更需要立足于全局角度，將這一設(shè)備上升到國(guó)家產(chǎn)業(yè)管理層面，提出相應(yīng)的發(fā)展目標(biāo)、實(shí)施路徑與管理政策。

四是加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)政策的研究與完善。合理的產(chǎn)業(yè)政策，是保證最佳競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的前提。從全球視角看，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，并不僅僅是產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)，更是產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)。尤其是在航空產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)方面，更是如此。僅以航空運(yùn)輸服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)看，在國(guó)際市場(chǎng)上直面競(jìng)爭(zhēng)的航空公司背后，都是各國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化戰(zhàn)略的競(jìng)爭(zhēng)，要么是建立起完整的產(chǎn)業(yè)鏈，形成自產(chǎn)業(yè)鏈源頭的優(yōu)勢(shì)，要么是建立起完善的產(chǎn)業(yè)政策，達(dá)到服務(wù)成本最低的優(yōu)勢(shì)。無(wú)論是擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈的歐美，還是航空運(yùn)輸業(yè)強(qiáng)勢(shì)崛起的海灣國(guó)家，最終的競(jìng)爭(zhēng)手段都是產(chǎn)業(yè)政策支撐下的成本優(yōu)勢(shì)。顯然，與民航產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的航空產(chǎn)業(yè)政策明顯居于劣勢(shì)。因此，C919能否與波音、空客直面競(jìng)爭(zhēng)，其關(guān)鍵因素還是產(chǎn)業(yè)政策。所以，中國(guó)當(dāng)前不但需要通過(guò)完善產(chǎn)業(yè)政策等手段，建立起C919的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，還要有效規(guī)避可能導(dǎo)致的“不合理政府補(bǔ)貼調(diào)查”等政策因素。

作者：鄒建軍，來(lái)源：《國(guó)際航空》

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