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我在米格-29上有超過500小時(shí)經(jīng)驗(yàn)，在F-16有2000小時(shí)（同時(shí)我也飛過F-15A/C和F-5E）。下文部分內(nèi)容選自我在讀航空航天工程碩士期間寫的一篇文章。
這篇對比的米格-29基準(zhǔn)型號是米格-29A（除了多了200千克內(nèi)載燃油和一個內(nèi)置干擾機(jī)，米格-29C并沒有比米格-29A有所改進(jìn)），而同時(shí)這也是最廣泛部署的米格-29。F-16的基準(zhǔn)型號是F-16C block40. 雖然已經(jīng)有了更先進(jìn)且動力更強(qiáng)版本的F-16C，但block40是在“支點(diǎn)”量產(chǎn)的巔峰期生產(chǎn)的。
一架戰(zhàn)斗構(gòu)型掛載的米格-29A總重大約是17460千克（38500磅）。這個數(shù)字包括機(jī)內(nèi)油箱滿載，兩枚AA-10A阿拉莫導(dǎo)彈，四枚AA-11“射手”導(dǎo)彈，150發(fā)30毫米機(jī)炮炮彈和一個裝滿的1500升中線外掛油箱。每臺發(fā)動機(jī)產(chǎn)生8430千克（18600磅）推力，“支點(diǎn)”的起飛推重比是0.97:1。類似空戰(zhàn)掛載構(gòu)型的F-16 block40裝備4枚AIM-120阿姆拉姆主動雷達(dá)制導(dǎo)導(dǎo)彈，兩枚AIM-9M紅外制導(dǎo)導(dǎo)彈，510發(fā)20毫米機(jī)炮炮彈和一個1135升（300加侖）機(jī)身中線油箱。F-16全重14350千克（31640磅），總推力13150千克（29000磅），F(xiàn)-16的起飛推重比大概是0.92。讀者請注意這些推重比數(shù)字是基于非安裝推力的，當(dāng)發(fā)動機(jī)裝到飛機(jī)上后，產(chǎn)生的推力比臺架測試要小，因?yàn)轱w機(jī)的進(jìn)氣口的允許進(jìn)氣量比臺架少。
裝機(jī)推重比視不同資料而有所變化。平均來說，這兩種飛機(jī)都有1：1或更好的推重比。中線油箱可以扔掉，在情況危急時(shí)以降低重量和阻力換取更好的性能。
速度
在這種外掛配置下，兩種飛機(jī)都在各自的飛行包線內(nèi)表現(xiàn)出不錯的性能。米格-29在高空有速度優(yōu)勢，根據(jù)飛行手冊，上限為2.3馬赫。F-16的高空速度限制在2.05馬赫，主要原因在于進(jìn)氣道設(shè)計(jì)。米格-29的可變幾何形狀進(jìn)氣口可以控制進(jìn)氣道內(nèi)的激波的形式，阻止氣流以超音速抵達(dá)發(fā)動機(jī)。F-16使用了一個簡單的固定幾何形狀進(jìn)氣口，上唇很鋒利，延伸到下唇外面，上唇唇口的激波阻止來流達(dá)到超音速。這些設(shè)計(jì)的目的是讓發(fā)動機(jī)吸入的氣流保持在亞音速，不像某些“鍵盤專家”想的那樣氣流應(yīng)該被進(jìn)一步加速到更高速度，甚至超過飛機(jī)的飛行速度。壓氣機(jī)吸入超音速氣流？這很糟糕。
兩種飛機(jī)在低空都有810節(jié)（1500千米/時(shí)）的表速限制，當(dāng)然這需要拋棄中線副油箱。如果掛著油箱，由于油箱強(qiáng)度的限制，低空最大速度不能超過600節(jié)（1110千米/時(shí)）。研究人員的經(jīng)驗(yàn)表明米格-29可能需要俯沖才能達(dá)到這個限制。F-16 Block40可以在低空輕易達(dá)到800節(jié)（1480千米/時(shí)），實(shí)際上必須收小油門才能避免突破速度限制，決定這個限制的并不是推力，因?yàn)镕-16曾經(jīng)在測試中超過900節(jié)（1670千米/時(shí)）。真正限制F-16的是因?yàn)樽撋w，在這個速度下，空氣摩擦的加熱會導(dǎo)致聚碳酸酯座艙蓋變軟，最終破裂。
轉(zhuǎn)彎性能
米格-29和F-16都被認(rèn)為是9G飛機(jī)。在中線油箱用完之前，“支點(diǎn)”被限制在4G，“蝰蛇”被限制在7G。米格-29在0.85馬赫以上時(shí)也被限制在7G，但是F-16一旦用完或拋棄中線油箱，可以無視速度或馬赫數(shù)拉到9G。米格-29的7G限制其實(shí)源自垂尾的結(jié)構(gòu)載荷，米高揚(yáng)飛機(jī)設(shè)計(jì)局的廣告說“支點(diǎn)”可以拉到12G而不對結(jié)構(gòu)造成損壞，這種說法可能有點(diǎn)過于理想化且夸張。德國空軍恐怕全世界以最激進(jìn)方式操作過米格-29的部隊(duì)，他們在飛機(jī)的垂尾基座結(jié)構(gòu)上發(fā)現(xiàn)過裂縫。F-16其實(shí)可以承受超過9G的過載而不會對結(jié)構(gòu)造成損壞，根據(jù)掛載的不同，該機(jī)短時(shí)間內(nèi)最大可承受10.3G不會對維護(hù)保養(yǎng)造成更多的困擾。
操控性能
在我目前飛過的四種戰(zhàn)斗機(jī)里面，米格-29有最惡劣的操縱品質(zhì)。液壓機(jī)械傳動飛行控制系統(tǒng)使用一個用彈簧和滑輪預(yù)設(shè)手感來模擬不同速度和高度下控制力的變化，此外還有一個增穩(wěn)系統(tǒng)讓飛行變得更容易，但同時(shí)也讓飛機(jī)對控制輸入的反應(yīng)更加遲鈍。在我看來，把增穩(wěn)系統(tǒng)系統(tǒng)關(guān)掉可以讓飛機(jī)更快響應(yīng)，但不幸的是只有飛行表演時(shí)才允許這么做，因?yàn)檫@也會關(guān)掉飛機(jī)的攻角限制器。米格-29的桿力較輕，但是需要很大的桿量才能讓飛機(jī)做出理想的反應(yīng)，這只會加劇飛機(jī)遲鈍的感覺。在你飛行期間，桿子總是隨控制面的移動做著范圍4厘米的隨機(jī)移動。駕駛“支點(diǎn)”需要你一直高度警惕，如果松開油門桿，油門恐怕不會停在你松手的位置，反而可能滑回慢車位置。
“支點(diǎn)”在飛行的大多數(shù)階段內(nèi)還是比較容易操縱的，比如起飛，爬升，巡航和降落。但是由于飛行控制系統(tǒng)的限制，飛行員必須費(fèi)力氣讓飛機(jī)按照自己的意愿響應(yīng)，這在大幅度機(jī)動，編隊(duì)飛行或試圖使用機(jī)炮的時(shí)候尤其明顯，開炮需要精確控制才能打準(zhǔn)。米格-29的操縱品質(zhì)并不會在飛行員完成任務(wù)的時(shí)候造成任何阻礙，但卻會大幅增加工作負(fù)荷。另一邊，F(xiàn)-16的四余度數(shù)字飛行控制系統(tǒng)在整個飛行過程中響應(yīng)快速，準(zhǔn)確而且連貫。
米格-29不像F-16那樣有一個自動配平系統(tǒng)。在“支點(diǎn)”上，配平往往是一件難以完成的艱辛工作，飛機(jī)的配平對于速度和動力非常敏感，需要你一直集中精神。當(dāng)飛機(jī)的外形出現(xiàn)變化，比如收放起落架和襟翼，將會導(dǎo)致俯仰軸配平出現(xiàn)顯著變化，飛行員必須做好準(zhǔn)備，因此駕駛米格-29必須全神貫注。F-16能自動配平到1G或者任何飛行員手動配平的G值。
米格-29的飛行控制系統(tǒng)里有一個攻角限制器，把允許攻角限制在26度。當(dāng)飛機(jī)接近限制時(shí)，操縱桿底部的動作筒會把桿子推向前方，把攻角減小大約5度，飛行員必須與飛控系統(tǒng)抗?fàn)幉拍馨扬w機(jī)穩(wěn)定在26度。盡管攻角限制器可以被斷開，但是需要你施加額外的17千克拉力去拉桿，這是被允許的而且在某些時(shí)候還具有戰(zhàn)術(shù)意義。但你在攻角高于26度時(shí)必須全神貫注操縱，不要試圖用副翼去讓飛機(jī)滾轉(zhuǎn)。在這種情況下，最好用方向舵去橫滾，因?yàn)楦吖ソ亲尭币懋a(chǎn)生反操縱。F-16被電子系統(tǒng)限制在26度攻角，飛行員不能手動斷開它，不過在某些情況下可以超過這個角度，與之相伴的是失控的風(fēng)險(xiǎn)。這是一個缺點(diǎn)也是一項(xiàng)保護(hù)安全的措施，因?yàn)镕-16是縱向不穩(wěn)定的。兩種飛機(jī)都在35度攻角左右達(dá)到升力極限。
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