2016年6月8日，俄羅斯自主研制的MS-21中短程窄體干線飛機首架機正式下線，標志著研制工作達到一個重要里程碑。與2014年調整后的計劃相比，飛機下線時間推遲了大約6個月，相應地首飛時間被調整到2016年年底，預計首架飛機將于2018年交付。MS-21是俄聯邦政府當前重點支持發展的民用航空產品，主承研單位是俄聯合飛機制造集團（OAK）旗下的伊爾庫特科研生產聯合體股份公司。與俄已投入航線運營的SSJ-100支線飛機瞄準市場空缺不同，MS-21項目除明確要發展圖-154和波音737、A320的替換機外，還提出了“與A320neo和波音737MAX相比要具備更優越的經濟性”這一競爭性要求，是蘇聯解體后俄最具雄心的民用航空產品項目。
2016年6月8日，俄聯合飛機制造集團舉行了首架MS-21（俄語МС-21）出廠儀式。如上圖所示。該機為MS-21-300型，采用標準2級客艙布局時為163座，在采用全經濟艙布局時可載客211名。根據2016年12月初的最新信息，該機的首飛時間被定在2016年12月至2017年2月之間。在此之前的2015年11月2日，中國商用飛機公司已經舉行了首架C919飛機的出廠儀式（聯合飛機制造集團圖片）
總體來說，MS-21在材料、發動機、機電、航電和飛控等領域引入了多項新技術，其綜合性能基本達到A320neo和波音737MAX的水平。此外，MS-21也具有一些自身的特點，如其座艙寬度達3.82米，超過了A320（3.70米）和波音737（3.54米），保證了良好的空間舒適性；與CFM56-5B等在役發動機相比，俄為該機新研的PD-14發動機耗油率可減少10%～15%；采用了大量的復合材料及新工藝，降低了制造和維修成本。MS-21對俄航空工業發展意義重大，許多新技術在民機上的應用尚屬世界首次。
一、材料工藝進步催生“黑色”機翼
飛機機體結構大量應用復合材料是MS-21在技術上最重要的亮點之一。首先，該機的復合材料重量占全機結構重量的40%左右，在全球干線飛機中處于最先進行列；更重要的是，該機在世界干線飛機產品中，首次采用了以非熱壓罐成形工藝制造的復合材料主承力結構。
1．“黑色”機翼帶來更高的氣動性能
MS-21應用復合材料最多的部件是機翼，其中央翼、機翼翼盒、垂尾翼盒和平尾翼盒均采用復合材料，由于其顏色為黑色，故機翼被稱為“黑色”機翼。在同類飛機中，金屬材料機翼的展弦比可達到10.5，而MS-21機翼展弦比達到了11.5，使其巡航狀態升阻比提高了5%～6%，燃油消耗可降低6%～8%。
MS-21機翼的翼盒在俄羅斯聯合飛機制造公司進行靜力試驗（聯合飛機制造集團圖片）
2．碳纖維鋪層設備提高了生產效率
在為MS-21研制生產復合材料部件的過程中，俄OAK旗下的航空復合材料公司優化了制造工藝，引入了用于碳纖維鋪層的機器人設備，可在2小時內完成以往傳統工藝20人日的工作量。盡管復合材料價格昂貴、生產復雜，但由于極大地提高了勞動生產率，MS-21采用大量的復合材料部件仍經濟可行。
俄航空復合材料公司采用機器人設備進行MS-21機翼下部面板碳纖維鋪層（俄《航空新聞網》圖片）
3．首次應用非熱壓罐成形工藝制造主承力結構件
波音、空客民機大型復合材料主承力部件采用傳統的熱壓罐固化工藝，而MS-21采用了非熱壓罐成形工藝，且零件最大尺寸可達20米×4米。由于取消了熱壓罐，該工藝可降低零件制造人工成本，減少能源消耗、提高生產效率。該工藝以往存在的問題是是質量控制較難，零件孔隙率控制難，但俄聯合歐、美企業解決了這些技術難題，MS-21成為世界首型采用非熱壓罐成形工藝制造復合材料主承力結構的干線飛機。
中國航空工業集團公司旗下奧地利未來先進復合材料公司（FACC）為MS-21制造的復合材料翼盒。
轉載請注明：北緯40° » C919的北方對手：俄羅斯MS-21窄體干線客機
