最后，全部四家公司和許多供應(yīng)商都進(jìn)入了中國市場(chǎng)。他們都追隨了一個(gè)邏輯，這個(gè)邏輯被當(dāng)時(shí)的副總理王岐山在2009年與歐洲商業(yè)代表會(huì)面時(shí)總結(jié)成“我知道你們有怨言，但是中國市場(chǎng)的魅力不可抵擋”。
這次合作的結(jié)果與汽車產(chǎn)業(yè)截然不同，且顯然來得更快。鐵路領(lǐng)域的建設(shè)也有挫折，包括2011年一次嚴(yán)重的列車意外和一系列腐敗丑聞。雖然如此，政府已經(jīng)達(dá)成了目標(biāo)：一個(gè)現(xiàn)代的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)和一個(gè)具備國際競(jìng)爭(zhēng)力的鐵路產(chǎn)業(yè)。
野心和批評(píng)聲音
從鐵軌建設(shè)、信號(hào)技術(shù)、火車頭到鐵路列車制造，幾乎在每一個(gè)領(lǐng)域中國都開始了向國外擴(kuò)張的建設(shè)計(jì)劃。許多像任少強(qiáng)這樣的中層管理的工程師都在國外工作過，一些甚至受邀到西方國家分享專業(yè)知識(shí)。任少強(qiáng)說：“我們是站在其他巨人的肩上，但我們已經(jīng)積累了其他人一定程度上沒法獲得的經(jīng)驗(yàn)和大量數(shù)據(jù)。”
中國鐵路公司因而成為了它之前導(dǎo)師們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。中國現(xiàn)在正在土耳其、沙特阿拉伯和阿根廷建造鐵路，在吉隆坡、安卡拉和波士頓建造地鐵。在一些商業(yè)項(xiàng)目上和其他國際合作伙伴競(jìng)標(biāo)重大項(xiàng)目，如計(jì)劃的在洛杉磯和舊金山之間的高速鐵路線。
6月1日，中國合并了它的兩大鐵路公司中國南車和中國北車，建立了比之前全球市場(chǎng)巨頭的鐵路機(jī)構(gòu)加起來還要大的鐵路公司。
但如同中國政府正雄心勃勃地打開進(jìn)入世界市場(chǎng)的路，國內(nèi)對(duì)于國家鐵路政策也存在批評(píng)意見。北京交通大學(xué)的交通運(yùn)輸專家趙堅(jiān)教授認(rèn)為，“建設(shè)高鐵不再符合經(jīng)濟(jì)考量，建議立即停止大規(guī)模建設(shè)高鐵。
趙堅(jiān)表示33條高鐵線中有幾條是盈利的，如北京上海，大部分線路都在虧損。他認(rèn)為中國應(yīng)該擴(kuò)展鐵路貨運(yùn)而非高鐵網(wǎng)絡(luò)，鐵路貨運(yùn)量只是1998年的一半。他說：“是時(shí)候我們應(yīng)該更理智地做預(yù)算了。”
對(duì)于中國高鐵線路發(fā)展的短期歷史，也有三個(gè)經(jīng)驗(yàn)值得吸取。
第一， 與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)相比，中國政府對(duì)于其真正所需有了更好的想法。現(xiàn)在中國也會(huì)達(dá)成一些對(duì)于本國公司更有挑戰(zhàn)和冒險(xiǎn)意義的合作。中國的工程師也比30年前技術(shù)更先進(jìn)了，中國僅僅抄襲他人發(fā)明的時(shí)代將要走向終結(jié)。
第二， 與工業(yè)化早期相比，現(xiàn)在中國有經(jīng)濟(jì)來源來實(shí)行一些更考慮威望而非經(jīng)濟(jì)收益的項(xiàng)目。
第三， 即使是中央政府資產(chǎn)也不是無限制的。對(duì)于效益和可持續(xù)的呼聲日漸高漲。領(lǐng)導(dǎo)班子意將中國從投資和出口型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向消費(fèi)和服務(wù)驅(qū)動(dòng)型經(jīng)濟(jì)的計(jì)劃將會(huì)加強(qiáng)這一趨勢(shì)。
騰飛的夢(mèng)想
除了可能是例外的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)，民用航空產(chǎn)業(yè)是目前工業(yè)化國家最大的挑戰(zhàn)。美國航空專家和《大西洋月刊》記者詹姆斯·法洛斯在他的書《空降中國》里寫道：“如果中國能在航空取得完全的成功，那么原則上就沒有什么是她不能做到的了。”
不同于汽車和鐵路產(chǎn)業(yè)，中國制造商需要與一大批國際品牌和公司競(jìng)爭(zhēng)，航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)就只有兩個(gè)星光熠熠的名字：波音和空客。要假設(shè)像中國今天這樣大的經(jīng)濟(jì)體能接受長期來看美國-歐洲這樣雙壟斷的局面太過不切實(shí)際，尤其是在被政府十年前宣稱是“關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)”的領(lǐng)域。
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